朝５時にホテルのベッドで目が覚めて外を見ると、昨日の青空が一転してどんよりとした雨雲が広がっています。道路を見ると濡れて乾ききったいない部分がありますので、どうやら夜のうちに雨が降ったようです。今日は青い海が見れるかな？と思いながらホテルを出発します。
　朝食をどこかで調達したかったのですが、さすがにこの時間では売店も開いていないので、記念の入場券を購入してホームに入ります。



◎新宮駅にて
   私の記憶では、新宮駅の改札反対側（北側）には車両の留置線が何本も並んでいて、そこには出発を待つキハ２８・５８系ＤＣ、キハ３５系ＤＣ、キハ８２系ＤＣに混じり、ＤＦ５０につながれた客車や貨物列車が沢山並んでいたという記憶があります。
　その留置線は見事なまでに健在でした。もちろん並んでいる列車はオーシャンプルーに塗られた３８１系特急、１０５系普通列車、ＪＲ東海の８５系ＤＣ特急やキハ４０系ＤＣと変わってはいますが、留置線そのものはは３０年前とその姿をほとんど変えずに使われていました。



第２日目

①新宮（605）→熊野市（635）  ３２４Ｃ　（←多気 ｷﾊ48-6803+ｷﾊ40-5817 紀伊長島→）
　２日目のスタートも昨日のアンカーと同様、キハ４０系２連のディーゼルカーでスタートします。
　運用がどのようになっているのかは知りませんが、この３２４Ｃには昨日の最終ランナーと同じ編成が使われています。熊野市までは海岸線近くを走りますので、進行方向右側のボックス席に座ったのですが、出発して間もなく鵜殿駅付近から雨が降ってきてしまいました。窓ガラスに付着する水滴とだいぶ強く吹き付ける雨のため海は全く見えませんでした。




②熊野市（641）→紀伊長島（729）  ３００２Ｄ　特急［ＷＶ南紀２号］
  (←紀伊長島⑥　ｷﾊ85-8+ｷﾊ84-201+ｷﾛﾊ84-1+ｷﾊ85-1118+ｷﾊ84-10+ｷﾊ85-5　①新宮→)
　熊野市駅からは後続の特急［ＷＶ南紀２号］に乗り換えて紀伊長島駅を目指します。理由は簡単、紀伊長島駅で貨物列車の撮影をするためにワープを行います。
　熊野市駅では６分の待ち合わせで［ＷＶ南紀２号］が到着します。到着するまでの間に改札口で入場券を購入し、駅前のコンビニが開いていましたのでお弁当を購入してホームに戻ります。

　特急［ＷＶ南紀２号］は通常３両のモノクラス編成ですが、多客時対応のためグリーン車を連結した６両編成で運転されています。時間帯の早い特急列車ですが結構な数の人が乗車をしています。キハ８５系ＤＣは快速［みえ号］に使用されるキハ７５系と同型のエンジンを積んでいます。




◎紀伊長島駅にて
　特急から降りてホームを見渡しても、残念ながらそこに貨物列車はいませんでした。昨日、多気から新宮に向かう３３７Ｃの車内で新宮から名古屋に向かう貨物列車を確認しましたし、今朝、鵜殿駅近くの紀州製紙の工場の煙突からは大量の煙が出ていたので、かなり高い確率で運転されるだろうと思っていただけに、駅員さんからの「今日は休みだね。」の一言はショックでした。





③紀伊長島（801）→多気（909）  ３２４Ｃ （←多気　48-6803+ｷﾊ40-5817　紀伊長島→）
　紀伊長島駅からは再度３２４Ｃに乗車して多気駅を目指します。偶然にも先ほどまで座っていた場所と同じ席に座ることができました。紀伊長島駅を発車した列車は、梅ヶ谷駅を目指して荷坂峠を一気に登っていきます。多気駅側からですとゆるやかな上りをだらだらと登っていくという感じですが、紀伊長島駅側からは急勾配の連続となります。さすがにカミンズ制のエンジンに換装したキハ４０系ＤＣをもってしても５０Km/hの速度を維持するのが精一杯のようです。
　
　分水嶺となる梅ヶ谷駅を過ぎ、大内山～伊勢柏崎～三瀬谷と有名な撮影地が続きますが、貨物列車がウヤであったためか、撮影をしている人を１人も見かけないまま終点の多気駅に到着しました。                                                      



◎櫛田川での撮影タイム…と予定をしていたのですが、あいにく朝から雨が降ったり止んだりの天気でしたので、櫛田川の撮影場所まで歩くのは見送り、駅近くの場所で［ＷＶ南紀１号］の撮影をすることにしました。




④多気（941）→伊勢市（1001）　９２３Ｄ
 （←伊勢市　ｷﾊ40-3003+ｷﾊ48-5802+ｷﾊ48-6302  多気→）
　土・日だとこの時間に快速［みえ５１号］があるのですが、今日は平日のため鳥羽までは２本の列車を乗り継いで向かいます。
  多気からはキハ４０系３連の豪華編成で伊勢市に向かいます。伊勢・鳥羽を目指すと聞くと海沿いを走るというイメージがありますが、実際には伊勢市までは内陸部を走ります。

　鳥羽へ向かうこの路線は「参宮線」という名称ですが、普通、路線名というのは起点駅と終点駅の名前の文字を人文字ずつとったものや（米坂線とか仙山線とかがそうですね。）、走っている路線の中で代表的な都市の名前を路線名にしたもの（飯山線とか飯田線がそうです。）がありますが、この参宮線という名称は、もしかすると「伊勢神宮に参拝する。」というところから来ているのでしょうか…？。列車は宮川を渡り、進行方向左手に見えていた近鉄線が寄り添ってくると伊勢市駅に到着です。




⑤伊勢市（1004）→鳥羽（1022）  ９２５Ｄ（←鳥羽①  ｷﾊ75-207+ｷﾊ75-307  ②伊勢市→）
　伊勢市駅では３分の待ち合わせで乗換ですが、車内アナウンスで「乗り換えとなる列車は到着したホームの反対側に停車している列車です。」と聞いていたのですが、到着したホームの反対側に泊まっていた列車はキハ７５系ＤＣの２両編成でした。この車両でいいのかな？と二の足を踏んでいたところ、ほかの乗客はどんどん乗り移ります。先頭車両の報告幕の「普通・鳥羽行き」というのを確認してから車内に入ります。２両編成ですがなぜか１号車の半分から後ろは大勢の人が座っていますが、前より半分の席にはほとんど座っていません。なぜかと考えたところ１号車の中央部の入口には「指定席」という表示がされているからです。これは快速［みえ号］の場合にはこの部分の席が指定席となりますが、この列車は普通列車なので指定席として扱っていませんので堂々と座ることができます。
  席に座ったと同時に発車となりました。夫婦岩で有名な二見浦駅、海の中を進む列車を撮影できる有名撮影地の池の浦シーサイド駅を過ぎると鳥羽駅に到着しました。





⑥鳥羽（1041）→伊勢市（1057）　２９２８Ｄ　快速［みえ８号］  
(←伊勢市②  ｷﾊ75-307+ｷﾊ75-207　①鳥羽→)
  時間があれば「池の浦シーサイド」付近で写真撮影をしたいところですが、今回は時間がないため記念の入場券を購入して戻ります。この先、お弁当を購入できる駅がないため鳥羽駅で駅弁を探したのですがどこにも売っていません。それでも近鉄線のホームなら…と思って近鉄線の跨線橋に出たところ、ＪＲとは違い大きな売店がありそこで「あわび弁当」を購入しホームに入ることにしました。

　快速［みえ号］には何回か乗車していますが、名古屋から鳥羽へ向かうときには混雑するのですが、名古屋方面に戻る列車はそうでもありません。今回も指定席に座っているのは私１人という状況で鳥羽駅を発車しました。朝飯が早かったので、早速購入した「あわび弁当」をいただくことにしました。お弁当を手にしたときには「小さな入れ物…。」と思ったのですが、箱に厚みがあるため思っているよりも沢山のご飯が詰められています。あわびも甘しょっぱく味付けがされており、とてもおいしくいただくことかできました。当初の予定では津駅まで行く予定でしたが、この列車「快速」という名が付けられている割には伊勢市駅までは各駅に停車していますし、この駅で８分も停車するとのことでしたので、ここで下車することにしました。




⑦伊勢市（1120）→亀山（1234）  　９２０Ｃ　（←亀山　ｷﾊ11-2　伊勢市→）
　伊勢市駅からは津駅から乗車する予定だった列車に乗車して亀山駅を目指します。
松阪・津・多気方面に来るときにはいつも伊勢鉄道を経由しているため、いまだに関西本線の河原田駅～亀山駅～津駅の間は乗車したことがありません。そこで今回はこの区間を含めて乗車をしてみることにしました。

　伊勢市駅からはキハ１１の単行列車で亀山駅を目指します。途中の多気駅は紀勢本線との乗換駅ですし、その後も松阪・津と大きな駅が続くのに「１両編成で大丈夫？」と思ったのですが、大した混雑もなく進みます。津駅からは伊勢鉄道線と分かれて関西本線を進みます。こっちが本線だぞと主張しているかのように関西本線はまっすぐに進みます。その昔は寝台特急が走った路線ですが、現在ではローカル線の普通列車のみが走るだけで、線路脇にまで草木が茂る中を走り抜け亀山駅に到着しました。




◎亀山駅にて
　亀山駅の南側には大きな機関区があったように記憶しています。名古屋を夜遅くに発車する急行に乗車して新宮を目指したときに、亀山駅で何両ものＤＦ５０が体を休めている写真を撮った記憶があります。３０年ぶりに訪ねてみると転車台が残っており機関区の面影はありますが、ほとんど留置されている車両もなく、線路脇の草木が伸び放題となっており、そこは機関区ではなく単なる車両の留置場所となっていました。





⑧亀山（1245）→加太（1258）　　２４５Ｄ  （←加太　ｷﾊ120-306+ｷﾊ120-15　亀山→）
　亀山駅からはＪＲ西日本の車両に乗り換えて加太駅に向かいます。特に加太駅に用があるわけではありませんが、亀山駅から四日市方面に戻ってしまうとＪＲ東海の亀山駅と～関駅の間が未乗車区間として残ってしまいますので加太駅まで乗車することにしました。

　このキハ１２０系ＤＣもＪＲ東海のキハ１１系ＤＣと同じく、ＪＲ化後に導入された車両ですが、なぜか古くさく見えます。特に車中に入ると天井が低いためでしょうか、とても小さな車両出しと感じてしまいます。

　車内に入ったときから「弱冷車かな？」と思えるほど冷房が効いていませんでしたが、走り始めると冷え始め、また駅に停車すると冷房が効いていない感じがしましたので、エンジン出力に連動するような冷房システムが積まれているのでしょうか？列車はほどなくセミの声が大合唱する加太駅に到着しました。





⑨加太（1322）→亀山（1335）　　２３８Ｄ  （←亀山 ｷﾊ120-13+ｷﾊ120-16　加太→）
　加太駅には駅舎以外のものがありませんので、ただ単に時間を潰します。柘植駅側には撮影に向いたカーブがありますので、ホームの跨線橋から到着する列車を撮影してから列車に乗り込みます。

　加太から戻る列車もキハ１２０系の２両編成です。この車両はっきり言って乗り心地が悪いです。車両が小さいためホイールベースが短いのでピッチングが発生するのか、そもそも路線状態が良くないためピッチングが発生するのかはわかりませんが、イスに座っていても身体が上下左右に振られてしまい落ち着いて乗っていられないほどです。この車両がＪＲ西日本管内ではローカル線を中心に沢山走っているようですが、他の線区での乗り心地がどうなのか知りたいところです。列車は先ほどキハ１２０系ＤＣに乗車した亀山駅のホームに到着しました。





⑩亀山（1350）→名古屋（1504）　１３３４Ｇ　(←名古屋  ｸﾊ312-3027+ｸﾓﾊ313-3027　亀山→)
　名古屋～亀山間は電化されていますので、ここからはＪＲ東海の電車に乗車して戻ります。名古屋から亀山を経由して南へ行く場合には、亀山駅で進行方向が変わることになりますが、現在ではそのような旅客列車がありませんので、亀山駅がスイッチバック駅になっていることを知らない人も多いのではないかと思います。

　今回乗車する列車は３１３系の２０００番台車で中央西線を走っているワンマン列車と同じ車両になります。この列車は亀山駅が始発駅になりますが、この時点から立っているお客さんが沢山おり名古屋に進むにつれ車内が混雑してきました。四日市からは近鉄線も平行して走っているのですが、なぜか近鉄の列車は空いているのにＪＲの列車はこんなに混むのでしょうか？近鉄の車両は４両または６両を基本に走らせているわけですから、対抗するという意味から、サービス向上という意味からもＪＲ東海には最低４両編成の車両を導入して欲しいものです。列車は満員の乗客を乗せて名古屋駅に到着しました。





⑪名古屋（1530）→中津川（1633）　１７１３Ｍ　［セントラルライナー１３号］  【Ｂ２０１編成】
  (←中津川①  ｸﾓﾊ313-8501+ﾓﾊ313-8501+ｸﾊ312-8001  ③名古屋→)
　名古屋駅では３０分ほど時間がありましたので、ホームの端で名物のきしめんをいただきます。名古屋駅のホームのきしめんはいつ食べてもおいしいと思うのは私だけでしょうか。
　さて、ホームに入ってきたセントラルライナーを見た瞬間「短い！」と思ってしまいました。セントラルライナーは６両で運転されるものと思っていたのですが、３両だけで運転されるセントラルライナーがあることを初めて知りました。

　毎回思うのですが、このセントラルライナーの座席券の販売方法は何とかならないものでしょうか？当然最初の人は１号車の３列のＡ席が指定され、次に購入する人は３列のＢ席が指定されるという形で販売されているようですが（つまり端の席から詰めて販売しているようです。）、車内にはいると２号車と３号車はガラガラなのに、１号車だけは満席となっている状況を目にします。これは２番目に購入する人に３列のＤ席を、その次の人には４列のＡ席を…と言った順に販売すれば良いのではないのでしょうか？こうすれば早くライナー券を購入した人ほど窓側の良い席に座れるようになりますので不公平感もなくなりますし、車両全部を使って乗客を分散して乗車させることができますので、ぜひ、ＪＲ東海さんには再考をしていただきたいと思います。

　朝早かったせいでしょうか、車内でウトウトしているうちに列車は人混みでごった返す中津川駅に到着しました。


⑫中津川（1637）→松本（1856）　１８３７Ｍ  【Ｂ３０８編成】 
(←松本  ｸﾓﾊ313-3020+ｸﾊ312-3020　中津川→)
　まさかこの人達全員が松本行きの列車に？と思っていたところ、予想どおり全員が松本行きの列車に乗り込みました。幸いにもロングシート部分に座ることができましたが、これから２時間３０分間をここで過ごすのかと考えると少々ブルーな気分になりましたが、車内は静かで空調も効いていますので思ったほど苦痛ではありませんでした。

　松本の駅も混んでいるのかな？と思ったのですが、松本駅は逆に閑散としていて少々意外な感じでした。





⑬松本（1930）→長野（2038）　２５３５Ｍ 　快速　 【Ｍ１０４編成】
(←長野⑪   ｸﾊE256-4+ﾓﾊE256-104+ﾓﾊE257-104+ｻﾛﾊE257-4+ｻﾊE257-4+ﾓﾊE257-1004+ﾓﾊE256-4+ﾓﾊE257-4+ｸﾊE257-104 ①松本→)
　２日間のラストを飾るのは特急車両を使用した２５３５Ｍです。松本駅では３０分ほど時間がありましたので、みどりの窓口に行き「普通列車のグリーン券」を思わず衝動買いをしてしまいました。

　車内に入り大型のバケットシートに身体を預け、靴を脱いで足をフットレストに乗せると「やっぱりグリーン車は良いな～。」と思ってしまいました。車窓から善光寺平の夜景が見えると「帰ってきたな～」と思います。２日間で約２０時間ほど列車に乗っていたことになりますが、こうして静かでエアコンの効いた車両に乗っていると「もう少し乗っていたいな～。」という気分になるから不思議です。２日間遅れが生じる列車も何本かありましたが、最後はきちんと帳尻が合った形で、定刻に長野に到着することができました。




　３０年ぶりの新宮駅はほとんど昔のままで、本当に懐かしく当時の記憶も鮮明に思い出すことができました。また、亀山の機関区は昔の面影が無く残念でしたが、逆に３０年という時間の流れを感じることができました。列車に乗車しながら何か所か撮影のポイントを見つけましたので、次回はいつになるかわかりませんが、乗り鉄だけでなく写真撮影をしながら、この地を訪問してみたいと思います。


【乗車日：平成１９年　８月１２日～１３日】鉄道コム