ＴＯＭＯＤＡＣＨＩＹＡ鉄道日記

　私が撮影した列車や乗車した列車の記録をアップさせていただいています。 　基本的には「不定期更新」となっていますので、あしからずご了承願います！

カテゴリ： ２００６年度

　１月にＪＲ東海管内のＤＣを乗りに行った際に、四日市駅に何両ものＤＤ５１が停車していたので、ひとまず撮影はしたのですが、日に日に「ＤＤ５１の走行している姿を撮影したい。」と思いが強くなり、再度、四日市に行くことにしました。

　時期的には青春１８キップが使用可能な時期ですが、四日市近郊での時間を稼ぐためには名古屋まで特急で行かなくてはならないため、長野～塩尻間は「信州往復キップ」、木曽平沢以南のＪＲ東海管内は「青空フリーキップ」を利用して出かけることにしました。

　また、ＤＤ５１を効率的に撮影するためには、近鉄の塩浜～海山道へ行くのがベストと思われるため、四日市駅からは近鉄を利用する予定としました。




①長野（613）→名古屋（917）　１００２Ｍ  特急［ワイドビューしなの２号］  【Ａ７編成】
（←名古屋  ｸﾓﾊ383-7+ｻﾊ383-107+ﾓﾊ383-107+ｻﾊ383-7+ﾓﾊ383-7+ｸﾛ383-7　長野→）
　長野からは篠ノ井線の一番列車となる特急［しなの号］に乗車します。
　前回の乗車で２号車の禁煙席が混雑することがわかりましたので今回は迷わず１号車に乗車します。しかしながら客室に入ったときのタバコのにおいは相当気になるレベルです。まあ、来週（３月１８日）からは特急しなの号の自由席は全て禁煙車となりますので、これも喫煙車の最後の乗車記念と思いがまんして乗車することにしました。

　１月に乗車したときには多治見駅から満席の状態となりましたが、さすがに３月の旅行シーズンということで、木曽福島駅からは立ち客が出る状態となりました。
　神領電車区を通過する際に、湘南カラーの１１３系が３編成留置されていましたが、ＪＲ東海では今回のダイヤ改正で国鉄型車両を廃車とする方針のようですが、ぱっと見たところ塗装等もしっかりしており、また、同時期に作成された車両がＪＲ東日本や西日本ではまだまだ第一線で活躍していることを考えるともったいないと思えました。
　名古屋駅に到着する直前にはホームの空きを待つために速度調整を行っているようで、若干遅れて名古屋駅に到着しました。





②名古屋（930）→四日市（959）　２９２１Ｄ　快速［みえ１号］ 
（←四日市  ｷﾊ75-5+ｷﾊ75-105+ｷﾊ75-205+ｷﾊ75-305　名古屋→）
　名古屋駅からも前回と同じく、快速［みえ１号］に乗車します。
　この列車は相変わらず混みます。今日も２両増結の４両編成となっていましたが、指定席の１号車にも立っているお客さんが大勢います。見ていると自由席と勘違いして乗車しているお客さんも多いようなので、ＪＲ東海には思い切って指定席車両はシートの色を変えるとか車両そのものをグレートアップするとかして、自由席と指定席の区別を明らかにして欲しいと思います。

　今回は四日市までの乗車ですが、普通列車が約１時間かかるところをこの列車は３０分で到着するわけですから７５系ＤＣの俊足ぶりが光ります。
　名古屋総合車両所を過ぎ、緑が目立つようになってきた田畑が広がる車窓を見ているうちに、第一の目的地である四日市駅に到着しました。




◎ＪＲ四日市駅付近での撮影
  ＪＲ四日市駅到着後、まず駅構内に停車しているＤＤ５１を撮影し、駅北側の国道１６４号線と関西本線が交差する踏切付近で貨物列車を撮影します。
  土曜日でしたので貨物列車の運転があるかどうか不安でしたが、貨物なしの重単となってしまった列車があったものの所定のダイヤどおりに運転され、黒煙を吹き上げながらエンジン全開で加速していく貨物列車の走行写真を撮ることができました。





③近鉄四日市（1121）→海山道　　近鉄普通列車  
　次は俗に言う「塩浜貨物」を撮影するために近鉄四日市駅へ移動します。
　ＪＲ四日市駅に降りた際、駅前の案内地図を見たところＪＲ四日市駅と近鉄四日市駅とは約５００メートル程度離れていることが確認できましたので、撮影地から徒歩で近鉄四日市駅を目指しました。

　ところが歩けど歩けど近鉄四日市駅に到達せず、結果的には２０分以上歩いたところでようやく近鉄四日市駅に到着しました。ＪＲ四日市駅の回りは閑散としていますが、近鉄四日市駅は駅そのものがビルになっており、非常に近代的な感じがしました。ホームに行くとちょうど普通列車が待っており、ほとんど待たずに海山道駅へ向かうことができました。




◎塩浜貨物線での撮影
　海山道駅構内にはＪＲの貨物線が近鉄線と平行して走っているのですが、貨物線の部分だけは架線が無いのでどこで撮影しても絵になりそうな感じです。撮影場所の選定で迷ったのですが、逆行気味になるのは覚悟の上で、鉄道雑誌で紹介された駅北側を走っている国道とのオーバークロスに位置して撮影することにしました。
　誰も同業者なんていないと思っていたのですが、最近、原色のＤＤ５１に注目が集まっているせいでしょうか５～６名の方がおり、それぞれが思い思いの場所で撮影していました。





④海山道→近鉄四日市　　近鉄普通列車
  海山道駅には普通列車しか止まりませんので、タイミングがずれると３０分程度待たなくてはいけないのですが、駅に着いたところ運が良かったのかほとんど待たずに列車に乗車することができ、近鉄四日市駅に戻ることができました。
　近鉄海山道駅には短時間しかいませんでしたが、その短い間にもＤＤ５１の重連が貨物の入れ替えを行う姿を見ることができました。




⑤近鉄四日市駅→ＪＲ四日市駅  　三岐鉄道バス
  ＪＲ四日市駅まで歩く気力がありませんでしたので、タクシーを利用しようと思ったのですが、こちらもタイミング良くバスが来ましたので、バスに乗車してＪＲ四日市駅に戻りました。




◎再び、ＪＲ四日市駅付近で撮影
　四日市駅に到着後、再度、駅北側の踏切付近で２本の貨物列車の撮影を行いましたが、海山道で　撮影した貨物列車を電車とバスを使って追いかけをしても四日市駅で十分間に合い撮影できるわけ　ですから、相当余裕のあるダイヤとなっているようです。




⑥四日市（1359）→津（1419）　２９２９Ｄ　快速［みえ９号］ （←津  ｷﾊ75-2+ｷﾊ75-102　四日市→）
　津に目的があったわけではないのですが、帰りの［みえ１４号］の乗車を楽しみたかったので津駅まで移動をしました。

　１月の旅行で下車した「多気駅」と「松坂駅」には何もなかったという印象でしたが、津駅は駅ビルとなっており、ビル内にはファーストフード店が何軒も入居しており、こういうところは「さすが県庁所在地だな。」と思いました。
　みえ９号は２両編成で到着しましたが、四日市駅でお客が大量に入れ替わった関係で、窓側の席に座って津まで行くことができました。




⑦津（1442）→名古屋（1539）　２９３４Ｄ　快速［みえ１４号］（←名古屋  ｷﾊ75-106+ｷﾊ75-6+ｷﾊ75-503+ｷﾊ75-403　津→）
　四日市駅からですと名古屋駅までは３０分で着いてしまいますが、津からとなりますと約１時間ですので、ゆったりとした気分で７５系ＤＣの乗車を楽しむことができます。混雑を予想して座席指定を確保しておいたのですが４両編成の［みえ１４号］は自由席も指定席も空席が目立っていました。

　１月と今回の旅行で都合６回、この７５系ＤＣに乗車した感想を大ざっぱにまとめると「パワー感やスピード感はＪＲ東日本のキハ１１０系と同じ程度だが、転換クロスシートの車内はボックスシートよりプライベート感が強いので長距離の乗車に向いている。」という感じでしょうか。
　津駅では５分程度の遅れがあったのですが、途中でだいぶ回復したようで２分程度の遅れで名古屋駅に到着しました。





⑧名古屋（1600）→長野（1851）　１０１９Ｍ  特急［ワイドビューしなの１９号］
（←長野  ｸﾛ383-4+ﾓﾊ383-4+ｻﾊ383-4+ﾓﾊ383-104+ｻﾊ383-104+ｸﾓﾊ383-4
+ｸﾊ383-5+ｸﾓﾊ383-17　名古屋→）  【Ａ４＋Ａ２０５編成】
  名古屋駅に到着したところ１５時３０分発のセントラルライナーが止まっており、ホームのアナウンスを聞いたところ、中央西線沿線で火災があったため遅れているとのことでした。

　ホームの外れにある蕎やできしめんを食べて戻ってもまだ発車しておらず、どうやら大幅な遅れとなりそうな気配です。結果的にセントラルライナーは４０分以上の遅れで発車していきました。特急も同じくらい遅れるのかなと思ったところ、セントラルライナー発車後速やかに入線してきて、ホームにいた乗客を乗せると直ちに発車という具合で約１５分程度の遅れで発車をしました。

　「今日はずいぶん速いな～。」とは思っていましたが、案の定＜中津川に到着する頃には１５分以上あった遅れも１０分程度にまで短縮されており、まさに振り子特急の韋駄天ぶりを発揮しているようです（長野到着時点では４分程度の遅れまでに回復しました。）。
　今まで長野～名古屋間の特急［しなの］には３回乗車しましたが、寝覚の床を通過する際の案内放送は一度もありませんでしたが、今回は始めて録音したテープによる案内放送がありました。残念ながら徐行運転はしませんでしたが、やはり観光地の案内などは積極的に行って欲しいと思いました
　その後はあたたかな車内と適度な揺れに身を任せぐっすりと寝てしまい、善光寺平の夜景を寝ぼけ眼で見ながら長野駅に到着しました。


　この旅行記を作成している最中に（３月１８日の）ダイヤ改正があり、磐越西線の貨物列車と高山線の坂祝貨物が廃止となってしまいました。これによりＤＤ５１の活躍の場が一段と狭くなり、どうやらＤＤ５１にとっては四日市が最後の聖域となりそうな気配が漂ってきました。
　また、四日市周辺では依然としてＤＤ５１が活躍しているわけですが、実際に見に行ったところ国鉄色のＤＤ５１に会える確立がだいぶ低いということがわかりましたので、近いうちに再訪問を…と思っています。

【乗車日：平成１９年　３月１０日】鉄道コム　

　昨年の夏以降１人で旅行に行くようになり、この半年間でＪＲ東日本のキハ５８・２８系、キハ４０系、キハ１１０系、ＪＲ西日本のキハ５２にも乗車することができたのですが、ＪＲ東海の高出力型ＤＣ・キハ７５系及びキハ８５系には一度も乗車する機会に恵まれませんでした。

　この２種類のＤＣについては、前々から乗りたいとは思っているのですが、なかなか乗車する機会もありませんでした。また、昨年末に購入した青春１８キップが残っていた関係で１月６日～８日に予定を立て、指定席券まで確保したのですが、大荒れの天気（爆弾低気圧というのですね。）のためやむなく取りやめた経緯もありますので、今回は再チャレンジとなります。

　今回は青春１８キップではなくＪＲ東海から発売されている「青空フリーパス」を使用する関係上特急列車にも乗車できますので、７５系ＤＣ・８５系ＤＣの両方に乗車する計画としました。
　また、沿線には有名な撮影地やＤＤ５１が牽引する貨物列車も数多く設定されていますので、写真撮影も兼ねながらの旅行を計画しました。



①長野（613）→名古屋（917）　１００２Ｍ  特急［ワイドビューしなの２号］  【Ａ７編成】（←名古屋　ｸﾓﾊ383-7+ｻﾊ383-107+ﾓﾊ383-107+ｻﾊ383-107+ﾓﾊ383-7+ｸﾛ383-7　長野→）
　３８１系時代の特急［しなの号］は、乗れば必ず酔うので絶対乗車しないと決めていましたが、３８３系になってから長野～松本間を何回か乗ってみたところ、振り子の制御も余り気にならず、長時間乗車しても乗り物酔いもしないような感じでしたので、今回は思い切って名古屋までの全区間を乗車してみることにしました。

　３８３系についてはシートの作りも良く普通車にもフットレストが設備がされていますので、名古屋までの３時間をゆっくりと乗り心地を楽しむことにします。
　当初は禁煙車の２号車に席を確保していたのですが、発車間際になり１０人くらいの団体が乗り込んできて、私の席を取り囲むように座り、早速に大声で話を始めましたので、早々に喫煙車の１号車に待避することにしました。

　列車は長野駅を定時に発車しましたが、朝早いせいでしょうか１号車は私を含めて２～３割程度しか乗車しておらず、静かに篠ノ井線を進みます。途中の西条駅では冬場のみ走る霜取列車のクモヤ１４３（湘南色）を追い抜いて進みます。

　松本からは大勢乗ってくるかな？と思っていたのですが、予想に反してさほど乗ってこず、多治見までは私のシートには誰も乗ってこない程度の混み具合でした。
　私の頭の中には、中央西線を走る優等列車に乗ると、木曽の寝覚めの床付近を走行する時には速度を落としながら進み、車内放送で景勝地の紹介をするものと思っていたのですが、本日はまったく速度を落とすこともなく通過していきました。雪混じりの天気のせいか薄暗い状態なので今日は行わなかったのでしょうか？

　木曽路ではみぞれ模様の天気でしたが、中津川を過ぎる頃には天気が回復し始め、名古屋に到着する頃にはすっかり青空となりました。
　乗り物酔いするかも…という不安もあったのですが、全くそんな気配を感じることもなく全区間、無事乗車することができました。




②名古屋（930）→多気（1043）　２９２１Ｄ　快速［みえ１号］ 
（←多気  ｷﾊ75-202+ｷﾊ75-302+ｷﾊ75-205+ｷﾊ75-305　名古屋→）
　名古屋駅からはで７５系ＤＣを使用した快速［みえ］号に乗車します。ホームには自由席車両の入り口付近に大勢の乗客が並んでいます。こんなに沢山の人が、たった２両に全員乗れるの？と思っていたのですが、どうやら本日は所定の２両ではなく４両での運転のようです。

　ホームに入ってきた７５系ＤＣを間近で見ますと、フロントマスクはブラックフェイスで独特な印象を受けますが、車内に入ると濃紺系の転換クロスシートが並び３１３系の標準型とほぼ同様のような感じを受けます（製造年度を考えると３１３系がキハ７５系と同じと言うべきですね。）。

　サイバーステーションで指定券の販売状況を確認していたのですが、この時間帯の快速［みえ号］の指定席は早々に売り切れることがわかっていましたので、今回は早めに指定席を確保しました。乗車券プラス５１０円で乗車できることから人気があるようで、今回も快速［みえ号］については、これから乗車する１号を含めて何本かの列車の指定席券が完売の状態でした。

　特急［しなの］からの乗換時間にあまり余裕がないのでホームで編成写真を撮影し、駅弁（名古屋トップスリー）を購入してから自分の席に座り発車の時間を待ちます。
　指定席を確保していたので間違いなく座れるのは良いのですが、指定席車両の車内には指定席券をもたない乗客が何人も出入口付近に立っていてなんとも落ち着きません。また、今回の座席は７番の列でしたが、この席は出入口横の席のため、鳥羽方向に向かうときには６番との向き合いの席になってしまいます（名古屋方面に向かうときは大丈夫です。）。こうなってしまうと転換クロスシートの意味が無くなってしまいますので、なんとか改善して欲しいと思います（新型の３１３系はこれが解消されているらしいですね。）。

　さて、７５系ＤＣですが、さすがに強力なエンジンを２器搭載しており、加速時のエンジン音はそれなりに大きいですが素晴らしい加速をします。ＪＲ東日本の１１０系ＤＣに乗車したときも「速い。」と思いましたが、７５系ＤＣは間違いなくその上を行きます。また、定速走行時には極めて静かにスームズに１００ｋｍ／ｈ走行をこなします。

　「名古屋」というと「都会」というイメージがあるのですが、名古屋駅から２～３駅進むと緑の畑が見えてきて、とても自然豊かな町並みが広がっていきます。快速［みえ１号］は並行する近鉄と競争をしながら関西本線、伊勢鉄道へと進みます。車内は伊勢神宮に行くと思われるお客で満席の状態のまま、今回の旅の第一目的地である多気駅に到着しました。




◎　櫛田川での撮影タイム…
　　多気駅のそばには「櫛田川」の有名な撮影地があり、ここで列車の走行写真を撮るため駅から歩いて撮影地に向かいます（撮影地までは５００ｍ程度です。）。
  ６～７年前に一度撮影に来たときには川の対岸には何もなかったのですが、現在では道路ができてしまい、若干、撮影のじゃまになってしまいますが、水の流れを入れながらすっきりとした編成写真を撮るには申し分のない撮影地だと思います。
  普通列車のキハ１１、快速［みえ］、特急［ワイドビュー南紀］などを１時間半ほど撮影したのち、次の列車に乗るため多気駅に戻ります。




③多気（1219）→四日市（1305）　２９３０Ｄ　快速［みえ１０号］  
（←四日市  ｷﾊ75-305+ｷﾊ75-205+ｷﾊ75-302+ｷﾊ75-202　多気→）
　多気駅からは再度、快速［みえ］に乗車して四日市に戻ります。みえ１０号に使用されている列車は予想していたとおり、みえ１号の折り返しとなっているようで、同じ車両（４両編成）が充当されていました。土曜日の昼間ということである程度の混雑を予想していたのですが、自由席・指定席ともガラガラの状態でした。

　これから向かう四日市駅付近には大手石油会社や民間企業の貨物ターミナル等があることから、貨物列車も数多く走っています。雑誌等を見ると四日市駅構内でもＤＤ５１が入れ替え等を行っているようなので、途中下車をして駅構内でＤＤ５１牽引の貨物列車の撮影を試みます。



◎　四日市駅での撮影タイム…
　　ちょうど上手くＤＤ５１が駅に停車していてくれれば…と思っていたのですが、四日市駅に降りたところ原色のＤＤ５１牽引の貨物列車が２本、赤更新＋原色のＤＤ５１重連貨物が１本、駅構内に青更新のＤＤ５１が１両停車中ということで、あっという間に５両のＤＤ５１の撮影に成功することができました。
　　乗車予定の［みえ９号］の発車間近になると、ＤＥ１０が貨物の入れ替え等を始めましたので、何時間いても飽きないのですが、次の予定がありますのでここで四日市駅での撮影を終了としました。




④四日市（1359）→松阪（1437）  ２９２９Ｄ　快速［みえ９号］   
（←松阪  ｷﾊ75-2+ｷﾊ75-102+ｷﾊ75-204+ｷﾊ75-304　四日市→）
　松阪から特急に乗車するため、再々度、快速［みえ］に乗車して松阪駅まで戻ります。
　この列車も本日は４両編成となっています。今回は７５系ＤＣの基本番代の車両に乗車します。２００番台、３００番台の車両との違いを見つけようと思うのですが、いまいちわかりにくく、若干シートの色が違うこととシートに装着されている手すりの形状が違うことしかわかりませんでした（たぶん、目には見えないもっと大きな違いがあると思います。）。鳥羽から来る対向列車が遅れている関係で、松坂駅には１０分遅れでの到着となりました。





⑤松阪（1511）→名古屋（1618）　３００６Ｄ　特急［ワイドビュー南紀６号］
（←名古屋 　ｷﾊ85-1115+ｷﾊ84-5+ｷﾊ85-1　松坂→）
  名古屋までの１時間は、乗りたかったＤＣの第二弾・８５系ＤＣに乗車します。
  ７５系ＤＣは３ドア・デッキなしの転換クロスシート車ですが、８５系ＤＣはいわゆる特急列車の王道である２ドア・デッキ付きの回転シート車で、車内に一歩足を踏み入れれば、やはりそこには特急列車らしい風格が漂っています。
 
　「ワイドビュー」の名前のとおり、３８３系と同様に大きな窓が並んでいるですが、８５系は大きなガラス窓に加え、シートが通路より一段上に設けられているためシートに腰を下ろすとほとんど全身がガラスに接しているようです。また、南紀号に使用されている８５系ＤＣは、シートの色もオレンジ色（青色もあったと思います。）とポップなイメージの色遣いとなっており、いかにも暖かな地方を走る特急をイメージしているかのようです。

　８５系ＤＣについては７５系ＤＣと同じエンジンを積んでいますが、車体重量があるせいでしょうか７５系ＤＣのような強力な加速感は感じません。ですが外の景色の流れ具合を見ると間違いなく１００ｋｍ／ｈ以上の速度が出ていると思われます。

　加速時以外は静かな車内で、松坂駅で購入した「特選牛肉弁当」を食べながら１時間の乗車を楽しみます。
　この列車に乗車して初めてわかったのですが、ワイドビューに乗車して本当に前方視界を楽しむためには、しなのではグリーン車に乗車しなくてはいけませんが、南紀号では普通車で楽しむことができます。次は子どもと２人で「３号車１番Ｃ席・Ｄ席（この席が前方ワイドビューになります。）」を確保して、南紀勝浦から名古屋までの全区間を乗車してみたいと思いました。




⑥名古屋（1700）→長野（1949）　１０２１Ｍ  特急［ワイドビューしなの２１号］
（←長野  ｸﾛ383-2+ﾓﾊ383-2+ｻﾊ383-2+ﾓﾊ383-102+ｻﾊ383-102+ｸﾊ383-102　名古屋→）
　中津川まではセントラルライナーに乗車し、中津川～塩尻間のみしなのに乗車して、あと長野までは普通列車で…と予定してのですが、昨夜よく眠れなかったせいでしょうか無性に眠くなってしまったので、しなのに乗車してまっすぐ長野を目指すことにしました（指定席の変更は四日市で行いました。）。

　土曜日の夕方なので混雑すると思っていたのですが、長野到着まで５０％に満たない程度の乗車率でしたので、隣の席に人が来ることを気にせずぐっすり寝てしまいました。
　半日、暖かいところにいたせいでしょうか、長野駅に降りた瞬間寒さに身体が引き締まり、改めて長野の冬の厳しさを実感することができました。



　キハ２８・５８系のディーゼルカーが標準的なディーゼルカーと思っている私から見ると、５００ＰＳのエンジンを積んだキハ６５系や１８１系の登場ですら、高出力型のＤＣが現われたと思っていたのですが、汎用型として使用されている７５系ＤＣでさえ、３５０ＰＳのエンジンを２機搭載しており、その加速感や走りについては全く国鉄時代のディーゼルカーとは別次元の世界です。

　また、特急に使用されているキハ８５系は走りもさることながら、外観が３８３系と酷似していますので、列車に詳しくない人に「電車だよ。」と言っても信じてもらえそうなくらい車内が静かで速く、とてもディーゼルカーとは思えません。
  国鉄型の車両のファンがいくら多くても、このような高性能で居住性や静粛性に富んだ車両がどんどん投入されれば、国鉄型車両が淘汰されてしまうのは当然のことだと思います。
　国鉄型車両のうちキハ２８・５８系は風前の灯火の状態ですし、キハ５２についてもこの３月にはＪＲ東日本で廃車が予定されています。まだまだ大丈夫とは思っていますが、ＪＲ北海道のキハ１８３系やＪＲ四国・九州の１８５系にも乗車したいという思います。   

【乗車日：平成１９年　１月２７日】鉄道コム

　東京で仕事があり、新幹線でまっすぐ長野に帰るのももったいないですし、せっかくの青春１８キップの期間中ということでもありましたので、何十年ぶりかに夜行列車に乗車して長野にまで戻ることにしました。

  高校生の頃、周遊券を握りしめ、紀伊半島や山陰地方に撮影旅行に行っていた頃は、普通列車に寝台車（三段式で寝台の幅が５２㎝しかない狭い寝台車でした。）を連結していた夜行列車（記憶によると「南紀」とか「はやたま」とか「山陰」という名称だった気がします。）によく乗車していましたが、今や普通列車に寝台車を連結している列車はありませんし、毎日運転している夜行の普通列車そのものが、今回乗車する［ムーンライトえちご］と［ムーンライトながら］の２本しか残っていないというのが現状です。
　そういう意味からすると［ムーンライトえちご］にも乗れるうちに乗っておかないと…と思い、今回乗車することにしました。


①東京（1900）→小田原（2022）　３７２３Ｍ  快速［湘南ライナー３号］  
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２１５系１０連（乗車号車：８号車、サハ２１５－１０３）
  ムーンライトえちごの出発まで時間があるので、時間調整を兼ねて小田原まで往復の旅を楽しむことにします（こういうとき青春１８キップは便利で良いですね。）。長野に住んでいるとなかなか乗車する機会に恵まれない列車が数多くあるので、この機会にと思い選んだのは快速［湘南ライナー３号］です。東京近郊では朝・夕に数多くのホームライナー等が走っており、その大半は特急列車の間合い運用ですが、この［湘南ライナー３号］は通勤混雑の緩和を目指したオール２階建車両の２１５系１０連が使用されます。
　２１１系、Ｅ２１７、Ｅ２３１系のグリーン車も２階建て車両となっていますが、この２１５系は編成全体が２階建てとなっているほか、着席できる座席数を確保するため普通車はボックスシートとなっています。ただし座席自体は完全な一人がけの座席となっており、ＪＲの列車でも非常に個性的なシートが並んでいます。このシートの配置により１両で１２０名の乗員が着席可能となっています。今回は、このシートの座り心地を確認するためにライナー券を購入して乗車します。

　東京駅のホームで購入したライナー券には「６～１０号車にご乗車ください。」と印刷されていましたので専用乗車口から乗車し、６号車の２階席に席を確保しました。金曜日の夜なので仕事帰りの人で満席になると思いきや、予想に反し空席が多いまま発車しました（ちなみに私のボックスには小田原まで誰も乗車してきませんでした。）。期待を持って乗車した２１５系ですが、この車両の２階席は頭上部分の絞り込みが強いため、窓側の席に座るとかなり圧迫感があります。また、２１５系についてはホームライナーや快速の運用に就いているため感覚的に「速い！」というイメージを持っていたのですが、実際に乗車をしてみると特別に速いわけではありませんし、２１１系のグリーン車のように静かではないことがわかりました。期待していたシートも見た目はレカロのシートのようでかっこいいのですが、背もたれが垂直に近くクッションも堅いため、ほとんど１１５系の普通列車に乗っているような気分で、小田原まで乗車していました。





②小田原（2045）→東京（2159）　３７７２Ｍ　快速［アクティー］   
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２１１系１０連（乗車号車：４号車、サロ２１２－１２８）
  小田原からの帰りは１１１・１１３系に替わり、東海道線の主役になった２１１系を使用した快速［アクティー］に乗車します。
　小田原からの帰りはグリーン券を事前に購入していましたので２階席にゆったりと座って東京駅まで戻ることにしました。Ｅ２３１系のグリーン車ですと、前席の下に足をゆったりと投げ出すことができるのですが、２１１系ではそれができません。ですが、この時間の上り列車のグリーン車ということもあり、誰も乗車するお客さんがいませんでしたので、前席のシートを回転させ４人分のシートを優雅に使用させていただきゆったりとした気分で東京駅に戻りました（東京まで４号車の２階席は私１人の貸し切り状態でした。）。





③新宿（2309）→新潟（451）　Ｍ　快速［ムーンライトえちご］  ４８５系６連（Ｋ１編成）（←新潟  ｸﾛﾊ481-1028+ﾓﾊ484-1057+ﾓﾊ485-1057+ﾓﾊ484-1088+ﾓﾊ485-1088+ｸﾊ481-346　新宿→）
  高崎線の列車の大半は上野発車ですが、［ムーンライトえちご］については新宿が始発駅ですので中央線で新宿へ移動します。

　［ムーンライトえちご］の指定席券については１週間以上前に申し込んだのですが、さすが青春１８キップ期間中の金曜日ということもあり、禁煙車が満席の状態でしたので仕方なく喫煙車の５号車の指定席を確保しました。普段ならば窓側の席を指定するのですが、長時間乗車する列車なのでトイレ等に気軽に移動できるよう通路側の席を確保しました。

　［ムーンライトえちご］は現在の列車としては珍しく、発車よりだいぶ早い時間の１０時４５分に入線してきて、往年の夜行列車としての雰囲気を醸し出しています。青春１８キップの期間中ということもあり、鉄道ファンに混じり多くのお客さんが「ムーンライト編成」の姿を写真に収めていることからもこの列車の人気の高さが伺えます。

　発車の時刻になりましたが、山手線が遅れている関係で約１５分遅れでの発車となりました。車内は満席ではないものの、空席が数席残っている程度の混み具合です。人が多いせいでしょうか車内がとても暑く、ワイシャツ１枚でも汗をかくような状況です。また、満席に近い状況なのですが、どうやら他の人の会話を聞くと指定席券を持たないまま乗車しているお客さんが結構いるようです。それが証拠に大宮駅では大勢の人が下車しました。酔っぱらって大きな声で話をしている人たちがようやく降りたのでこれで静かになると思ったのですが、降りた以上のお客さんがデッキ部分に乗り込んできて、車内はさながら満員電車のようです。車掌さんも指定席券を持たないお客さんに車内補充兼を切るのにてんてこ舞いの様子でした。

　デッキ部分のお客さんも大半が次の高崎駅で降り、車内も減光されてようやく「お休みタイム」となりましたが、その後も車内で指定席券を購入した家族連れが「指定席券を買ったから、座る場所を指定しろ。」と車掌さんに詰め寄る場面等もあり、たまたま私の隣の席が空いていたので、いつ誰が来るのかが気がかりで、ほとんど一睡もできないまま新潟駅に到着してしまいました。




④新潟（501）→吉田（555）  １２０Ｍ　１１５系２連（弥彦線色）
（←吉田  ｸﾓﾊ115-503+ｸﾓﾊ114-504　新潟→）
　新潟からどのように帰ろうか計画の時点で相当悩んだのですが、こんな時でないと乗車できない「越後線回り」で帰ることにしました。
　新潟駅のホームで待っていた車両は、滅多にお目にすることができない弥彦線色の１１５系２連です。ムーンライトえちごの乗客の大半は「村上行き」の快速列車に乗車するので、吉田行きの普通列車はガラガラだと考えていたのですが、どうやらこの列車は新潟市内で遊んでいた人たちが家に戻る一番列車の性格を持ち合わせているようで、車内は大勢の若い子達で一杯となりました。その混雑も列車が小針、新潟大学前、内野と進むうちに大半が降りてしまい、終着の吉田駅に到着する頃には、すっかり普通のローカル列車になっていました。





⑤吉田（556）→柏崎（708）  １２２Ｍ  １１５系２連（旧新潟色：白×緑）
（←直江津  ｸﾓﾊ115-1559+ｸﾓﾊ114-1518　柏崎→）
  当初の予定では、吉田駅から出ている盲腸線の弥彦線に乗車し、弥彦までの間を往復する予定でしたが、［ムーンライトえちご］で一睡もできなかったので、速く家に戻って休みたかったので、直接、柏崎に向かうことにしました。

　越後線については初めて乗車する区間でしたので、車窓を楽しみにしていたのですが、この時期のこの時間ですので、外の景色はほとんど見ることができず、外が明るくなってきた頃には柏崎駅に到着してしまいました。





⑥柏崎（726）→直江津（808）  １３２４Ｍ  １１５系３連  （旧新潟色：白×緑）
　　　　　　　　　　　　　（←直江津  ｸﾊ115-2038+ﾓﾊ114-1161+ｸﾓﾊ115-1514　柏崎→）
  柏崎からは信越本線に戻り直江津を目指します。柏崎から直江津にかけては土砂降りの雨が降っていますが抑止がかかっている様子はないようです（この区間は風が強く吹く区間なので、羽越線の事故以降、抑止がよくかかります。）。自宅へメールをしたところ「長野は晴れている。」とのことでしたのでひとまず安心して乗車して直江津に向かいます。





⑦直江津（810）→長野（950）  ３４４Ｍ  １１５系６連　（長野色）（乗車号車：５号車、モハ１１４－１０１１）
　直江津からは信越本線に戻り長野を目指します。
　長野色の１１５系を見ると「帰ってきたな～。」と安心するのは私だけでしょうか。新井駅では臨時列車の浪漫とすれ違いましたが、浪漫の姿を見ることができるのもあと僅かになってきたようです。なんとか廃車前に一度乗車したいと考えているのですが、１月２０日～２１日に運転が予定されている快速［碓氷浪漫号］の指定席も確保できませんでしたので、なかなか難しい状況です。
　昨夜、一睡もしていないので眠いのですが、眠れないまま無事に長野駅に到着しました。




　約３０年ぶりの夜行列車ということで乗車を楽しみにしていたのですが、あまりにも車内が狭くて、暑くて、うるさくて、結果的に一睡もできず本当にさんざんな思いでした。
　指定券を持たないまま乗車してくる乗客のマナーも問題ですが、乗車してもらうＪＲ側にも切符の販売方法や車内改札の強化等をしっかり行っていただければ、もう少し快適な旅になるのではないかと思います。

　また、ムーンライトが夜行バスから乗客を奪還するためにも、今日のように混雑する日には、車両を増結するなり臨時列車を増発して欲しいな～と思います。個人的には週末だけでもいいので５８３系を１～２両連結して「ごろんとし～と」として利用させてもらえれば、もう一度ムーンライトえちごをしてもいいかな？と思っています。                                 

【乗車日：平成１８年１２月２２日】鉄道コム

　所用で新潟まで行く必要ができたことから、今回はＪＲを利用して行くことにしました。ただ、新潟に８時４５分までに到着する必要がありましたので、新幹線を利用して高崎経由で新潟へ向かうか、先週のように直江津まで自家用車で行き、急行［きたぐに］に乗車するかの選択をする必要がありましたが、昨日使用した「えちごツーデー・パス」の効力が残っていましたので、迷わず急行［きたぐに］に乗車することとしました。
　もう少し乗車時間が長ければ、思い切ってＢ寝台を確保して「電車寝台急行」の乗り心地を確かめたいところですが、さすが２時間少々の乗車ですのでグリーン車を確保して向かうこととしました。



①直江津（620）→新潟（830）　５０１Ｍ　急行［きたぐに］　乗車号車：サロ５８１－１６
  急行［きたぐに］には先週も乗車しましたので、グリーン車は多分空いているだろうなとは思っていましたが直江津からの乗客は私一人のみ。車内にも女性が１人しか乗車していませんでしたので、たった２人でこの広いグリーン車を貸し切ります（この女性も長岡で降りてしまいましたので、長岡からは私だけの貸し切り車両でした。）。
　前回の乗車は通常の編成でしたので、今回はサロン室がある「シュプール＆リゾート」編成を期待してのですが、残念ながら今回も通常の編成でした。

　さて列車は定時の６時２０分に直江津を発車して新潟を目指します。グリーン車の乗客は２名いませんので本来ならば静かなはずなのですが、他の車両に乗っているお客さんが珍しがって写真を取りに来たり、途中駅から乗車するお客さんが自由席と間違えて座ってしまい、その都度、車掌さんから自由席に移動するよう注意されたりしているため車内は落ち着きません。私がコンビニで購入した朝食を食べている間にも、何人ものお客さんがグリーン車を通過していますので、正直言って何とかして欲しいですね。グリーン車はデッキを含めてグリーン料金が適用されていますので、車内の通り抜けは止めて欲しいと思いますし、もしそれがどうしても難しいというならば、グリーン車を編成の中央部ではなく端部において欲しいと思うのは私だけでしょうか。

　先週は１時間程度の乗車でしたのであまり感じなかったのですが、今回乗車してみて５８１・３系の車内はとても静かだということに気がつきました。それもそのはずで、この車両の窓ガラスはガラスとガラスの間に空気の層がありガラスが二重構造となっているため外部の音が上手く遮断されているためだと思われます。

　また、車内設備を見るとトイレも洋式と和式の２カ所あるほか、カーテン付きの洗面所も２か所設置されており、往年の寝台特急の面影を感じることができました。ただ、前回も感じたのですが、シートがやや小振りでシートの間の肘掛けも跳ね上げられないため若干窮屈な感じがします。ならば窮屈感を解消するため前席を回転させて足を投げ出そうとすると、今度は前後の感覚が広いので足が届かずなかなかうまくリラックスすることができません（単に足が短いのかもしれませんが。）。

　急行［きたぐに］は新津からは快速列車となるため、新津駅・亀田駅から結構な数のお客さんが乗車します。当然のことですがグリーン車にはお客さんは乗車してきませんので、ゆったりと乗車したまま新潟駅に到着しました。




②新潟（1719）→直江津（1926）　１０５８Ｍ　特急［北越８号］　４８５系６連  ［Ｔ１６編成］
（←直江津  ｸﾛﾊ481-1018+ﾓﾊ484-1045+ﾓﾊ485-1045+ﾓﾊ484-1020+ﾓﾊ485-1020+ｸﾊ481-351　新潟→）
  新潟での用務が１５時３０分までの予定でしたので、帰りは少し新潟でブラブラしてから１７時８分発の快速［くびき野］で帰ろうと考えていたのですが、用務が１５分ほど早く終わったため急ぎ新潟駅に向かいます。

　「えちごツーデーパス」を持っていますので、くびきの号なら追加料金はは不要で乗車できますが、特急［北越号］ですと特急料金が必要となりま。しかし特急［北越号］と快速［くびき野号］では新潟駅の発車時間では１時間３０分しか違いませんが、直江津への到着時間では２時間違ってきます。従って、ここでの２，０００円強の投資は十分な価値があると思い、直江津まで特急［北越８号］で帰ることにしました。

　発車までに十分な時間があるなら自由席に並ぶのですが、新潟駅に到着した時点で発車まで１０分を切っていましたので、迷わず指定席を確保しようと思い「みどりの窓口」に行ったところ、窓口には長蛇の列ができていたので、「みどりの券売機」を使って指定席券を購入します。「みどりの券売機」で指定券を購入するのは初めてでしたが、やってみると思っていたよりも簡単で、しかも自分の好きな号車や好きな座席位置が選べますので、今後やみつきになりそうです。

  指定券を購入してホームに駆け上がると列車はすでに入線しており、自由席車両はほぼ満席の状態でしたが、指定席車両についてはぼちぼち乗っているかなという状態です。みどりの券売機で指定席が一番残っていた１号車の指定席を購入したのですが、この車両の座席は指定席にもかかわらずシートとシートの間の肘掛けもないシートで、最近よく乗車する快速「くびき野号」の指定席よりも快適性が劣っています。まあ、空いているのでゆっくり座っていければ…と思っていたところ車内放送で「本日の座席指定券は全席販売済みです。」との放送がありました。みどりの券売機で指定券を購入した時には、新潟～直江津間の指定席はほとんど埋まっていませんでしたので、どうやら直江津以降に大量の乗客が乗ってくるようです。

　特急［北越］は越後線の到着列車を待って４分遅れで新潟駅を発車しました。途中駅からの乗車もほとんどなく快足ぶりを遺憾なく発揮し、柏崎駅に到着するまでに４分間の遅れはすっかり解消していました。しかし、朝から降り続いて雨と風が一層強くなり、柿崎から先は断続的に抑止がかかってしまい、列車は徐々に遅れ始めました。この程度の風ならば…とも思ったのですが、羽越線の事故のこともありますし、多くの乗客が乗っていることを考えると賢明な判断だと思いました。

　結果的には直江津には定刻から２８分遅れのほぼ６時に無事到着し、私が下車と入れ違いに指定席車両には団体客が１００名ほど乗車してきました。



　なかなか長野県に住んでいると５８１・３系の電車に乗る機会がありませんので、先週・今週と、短区間ではありましたが今回の乗車はいい体験となりました。
  電車寝台特急として活躍していた５８１・３系にしても、現在ではＪＲ東日本に２編成、ＪＲ西日本に６編成しか残っておらず、しかも定期の運用となると、この急行［きたぐに］の１運用しか無く、また、その車両の汎用性等からも先行きも明るい状態ではないと思います。
　幸いにも淘汰される前にグリーン車には乗車することができましたので、この次はぜひ寝台車に乗車して電車寝台急行の乗り心地を確かめたいと思っています。

【乗車日：平成１８年１１月１２日】鉄道コム

　１１月３日～５日の「ばんえつ物語号」では、本来の牽引機であるＣ５７の代わりにロータリー除雪車のＤＤ５３がその任務に当たりましたが、１０月の２８日・２９日、１１月の１１日～１２日、１８日～１９日については高崎機関区のＤＤ５１が牽引を担当します。当初の予定では、過去にお召し列車の本務機として活躍した８４２号が先頭に立つということでしたが、何らかの理由によりお召し列車の予備機の８９５号が牽引機にと変更になりました。

　高校生時代、ＤＦ５０が牽引する客車列車や貨物列車の写真を撮るため、紀伊半島、四国、果ては九州・宮崎まで追い続けた私にとってＤＤ５１は「憎い奴」ですが、時代は流れ、現在ではそのＤＤ５１ですら激減してきており、原色のＤＤ５１が牽引する貨物列車にすらファンが群がる状態です。　近場でＤＤ５１が牽引する客車に乗れる機会もありませんので、先週に引き続きの旅行となりますが、往路（新津から喜多方）の指定券が確保できましたので思い切って乗車することとしました。

　ただ残念なことは、磐越西線沿線ではカメラの放列ができるほど賑わっているのですが、列車自体の人気があまりないようで指定席もだいぶ売れ残っているという話が出回っていることです。
　なお、今回は娘（小五）を連れての二人旅の予定だったのですが、先週、磐越西線へ連れて行った息子が「僕も行く。」と言いだしたので今回は３人で行くこととしました。




①新井（655）→新潟（916）　３３７１Ｍ　快速［くびき野１号］　４８５系６連  ［Ｔ１７編成］
（←新潟  ｸﾊ481-332+ﾓﾊ485-1010+ﾓﾊ484-1010+ﾓﾊ485-1083+ﾓﾊ484-1083+ｸﾛﾊ481-1023　新井→）
  今回の旅行も乗車券については「えちごツーデー・パス」をメインに使用する関係上、ＪＲ東日本新潟支社管内の新井駅までは自家用車を使用し［くびき野１号］に乗車します。
　１０月の３連休中に家族全員で［ＳＬばんえつ物語号］に乗車する予定を立てていたのですが、台風による大雨と強風により、旅行そのものが新津駅に向かう途中で中止となってしまった経緯がありますので、ある意味で今回の旅行は再チャレンジとなります。

　新井駅からは快速［くびき野１号］に乗車します。始発駅からの乗車となりますので余裕を持って座席を確保できます（ちなみに今回もＧＵ車への乗車です）。
  最近、快速［くびき野号］を頻繁に利用するのですが、この仕業に充当されるＴ編成の４８１・４８５系はだいぶくたびれているようで、どの編成を見ても車体のいたるところににサビがあったり塗装が浮き上がっている車両を目にします。また１号車が座席指定車となっているのですが、指定席車両よりも自由席車両の方がグレードアップされた編成も多く、余分なお金を払ってまで指定席を利用するお客さまのことも少しは考えて欲しいと思います。

　新井からはさほど多くの乗客が乗りませんでしたが、途中の直江津、柿崎から乗車するが多く柏崎を出発する時点では、ほぼ座席が埋まる状況となりました。他のお客さんが所有している乗車券を見ると、私たちのような「えちごツーデーパス」のお客さんのほか「えちご往復キップ」を持っているお客さんが多く、新潟支社管内では企画切符がだいぶ定着していることが伺えます。

　「えちご往復キップ」では長岡～新潟間の新幹線も乗車できるため、長岡では多くのお客さんが降りたのですが、それ以上にお客さんが乗車してきて車内は満席のまま新潟を目指します。新津駅ではばんえつ物語号に乗り換えるお客さんが多いと思っていたのですが、思っていたほどでもなく、また、ホームにもＤＤ５１を目当てとした鉄道ファンの姿も少なく、今週はあまり盛り上がっていないようです。
　不安定な天気で雨は降ったりやんだりを繰り返しています。雨で濡れた新潟駅のホームに快速［くびきの１号］は定刻どおり到着しました。




②新潟（939）→新津（958）　２５２４Ｍ　　１１５系４連
（←新津　ｸﾊ115-2035+ﾓﾊ114-119+ﾓﾊ115-133+ｸﾊ115-1503　新潟→）
  ＳＬばんえつ物語号は新潟駅が始発ですが、ＤＤ５１ばんえつ物語号は新津駅が始発となっているため普通列車で新津駅まで戻ります。
　新潟駅まで［くびき野］号に乗車してきたのは時間調整の意味もありますが、ＤＤ５１ばんえつ物語号の車内でおいしいお弁当を食べたかったので、駅弁を購入する目的もあって新潟駅まで来ました。

　先週乗車した［ＤＤ５３ばんえつ物語号］の時には、新津駅で「ＳＬばんえつ物語弁当」を購入したのですが、息子からはあまり良い評価をもらえませんでしたので、今回は「肉系」のお弁当を購入するつもりだったのですが、子どもたちからは「おにぎりが良い。」と言われてしまいましたので、新潟駅のＮＥＷＤＡＹＳで購入して新津駅に戻ります。

　乗車する列車は旧新潟色の１１５系４連ですが、考えてみると長野県内の１１５系は２連、３連、６連という編成しかありませんので、ちょっぴり珍しい編成に乗れてラッキーです（新潟県では珍しくないと思いますが…）。
 
　さて、本日のこの列車は［ＤＤ５１ばんえつ物語号］に乗車するためのリレー号的な性格も持ち合わせていることから、カメラや三脚を手にしているお客さんもいるのですが、やはり先週のような数ではなく盛り上がりに欠けていることが伺えます。私たちを乗せた列車は小雨が降る中、［ＤＤ５１ばんえつ物語号］がホームに待つ新津駅に到着しました。




③新津（1018）→喜多方（1308）  ９２２６レ　　快速［ＤＤ５１ばんえつ物語号］　          （←喜多方  DD51-895 ｽﾊﾌ12-101+ｵﾊ12-313+ｵﾊ12-314+ｵﾊ12-1701+ｵﾊ12-316+ｵﾊ12-315+ｽﾊﾌ12-102  新津→）
　新津駅からは今回のメインである［ＤＤ５１ばんえつ物語号］に乗車します。前回の［ＤＤ５３ばんえつ物語号］に乗車したときは７号車でしたので、床下の発電用ディーゼルエンジンの音がだいぶ気になりましたが、今回は６号車ですので車内はとても静かです。

　ここまでの状況から推察すると、ばんえつ物語号の車内もだいぶ空いていると思ったのですが、乗り込んでみると６～７割程度のお客さんが乗車しており、特に禁煙車両については空いているボックス席が無いような状況でした（さすがに喫煙車はガラガラでしたが…）。

　さて、車内に入ってまず最初に行ったことは、展望車内の売店で［ＤＤ５３ばんえつ物語号］のサボを購入するということでした。先週乗車したときに［ＤＤ５１ばんえつ物語号］のサボについては購入できたのですが、ＤＤ５３についてはすでに売れ切れており、半ば購入をあきらめていたのですが、１１月９日になり急遽［ＤＤ５１ばんえつ物語号］の車内で販売することがＪＲ東日本・新潟支店のＨＰで周知されましたので、取り急ぎ売店へ行き［ＤＤ５３ばんえつ物語号］のサボを２枚購入することに無事成功しました。

　さて、［ＤＤ５１ばんえつ物語号］は発車時に長めの汽笛を発して新津駅を出発します。先週は大勢の鉄道ファンで埋め尽くされた早出川の橋梁も今日は１０名足らずしかいません。天気が悪いこともあり、これ以外の有名撮影地でも数えるほどのファンしかおらず、やはりＤＤ５３とは注目の度合いが全く違うようです。
  車内は前述のとおり結構なにぎわいなのですが、どう見ても［ＤＤ５１ばんえつ物語号］の乗車目的のお客さまではないようです。それが証拠に記念品の配布区間の手前の日出谷駅で、大勢の乗客が降りてしまい、車内は５割程度の乗車率となってしまいました。
  ［ＤＤ５３ばんえつ物語号］に乗車したときには、山都駅から乗車するお客さんが何人もいましたが、［ＤＤ５１ばんえつ物語号］については日出谷以降は乗車するお客もなく、列車は雨の中を走り続け喜多方駅に到着しました。




◎喜多方市内をぶらぶらと…
　新津に戻る列車までに１時間以上の時間がありますので、喜多方市内でラーメンの食べ歩きに出かけます。娘とは「最低でも２軒以上は食べ歩こうね。」と約束をしていましたので、まず最初に駅に一番近いと思われるラーメン屋さんに飛び込みラーメンを注文しました。
　さすが本場で食べる喜多方ラーメンは格別です。特に今日は雨ですので、冷えた身体にあたたかな醤油ベースのスープが染みこむようです。
  最初は娘と２杯は…と考えていたのですが、思っていた以上にボリュームがあったため１杯で満腹となってしまいました。
　雨が強く降っていましたので、市内観光もままならずこのまま喜多方にいても仕方がないので、喜多方駅の売店で「あかべぇ」のピンバッチを記念に購入して、会津若松駅まで移動することとしました。



④喜多方（1345）→会津若松（1408）　２２８Ｄ　キハ４０系２連
（←会津若松  ｷﾊ47-???+ｷﾊ40-582　喜多方→）
  当初の予定にはありませんでしたが、次の乗車する普通列車の座席を確保したかったので始発駅となる会津若松駅まで普通列車で移動します。

　喜多方駅に到着した列車はキハ４０系の２連で、しかもそのうちの１両はロングシート改良車でした。ホームで待っていた位置に停車したのがロングシートの車両でしたので、仕方なくこちらの車両に乗車しました（基本的にロングシート車は嫌いです。）。喜多方～会津若松間は比較的平坦地のためでしょうか、非力・鈍重と言われている４０系ＤＣも９０Ｋｍ／ｈの速度を維持しながらの走行となり、けっこう「速い」と感じます。こうなるとロングシートは加・減速時に身体を預けるところがなく揺さぶられるため結構疲れます。
　会津若松駅までの間は塩川駅に停車するのみであとの駅は通過となりますので、あっという間に会津若松駅に到着しました。





⑤会津若松（1432）→新津（1706）  ２２９Ｄ　キハ４０系２連
（←新津  ｷﾊ40-584+ｷﾊ47-1515　会津若松→）
　喜多方からは普通列車で新津駅に戻ります。ありきたりな新潟色をまとったキハ４０系ではなく、国鉄色を纏ったキハ５８か５２が来てくれないかという淡い期待をしていたのですが、残念ながら会津若松駅のホームに入線してきた列車は新潟色のキハ４０系の２両編成でした。しかも、またしても１両はロングシートに改良したキハ４０です。普通列車と言えども３時間近く乗車しますので、少しでも旅行気分を楽しみたいので私たちは２両目のボックス席に陣取ることにしました。

　入線と同時にホームで待っていた乗客が乗り込み、ボックス席はあっという間に埋まってしまいましたので、喜多方から会津若松まで移動してきたことは大正解でした。列車は発車時間が迫るにつれて増え続け、発車の時点では立ったお客さまが何人もいる状況で会津若松駅を発車しました。喜多方駅で降りる乗客も多かったのですが、それ以上に乗車するお客さんも多かったので、やはり列車は始発駅から乗車するのに限ります。キハ４０系のディーゼルカーは「鈍重」というイメージがあるのですが、ここのキハ４０はエンジンを換装してあるためとても速く感じます。それもそのはずで新津～会津若松間の表定速度を計算すると４３Ｋｍ／ｈ、途中駅での停車時間を除けば平均速度が５０Ｋｍ／ｈ近くになることを考えると、キハ４０も頑張っているなと思います。外は相変わらず冷たい雨が降り続いてしますが、車内は適度な暖房が入っており、また、ディーゼルカー特有の振動が心地よく、子どもと一緒にうとうとしているうちに新津駅に到着しました。





⑥新津（1719）→新井（1926）　３３７４Ｍ　快速［くびき野４号］　４８５系６連  ［Ｔ１７編成］
　（←新井  ｸﾛﾊ481-1023+ﾓﾊ484-1083+ﾓﾊ485-1083+ﾓﾊ484-1010+ﾓﾊ485-1010+ｸﾊ481-332　新潟→）
  本日の最終ランナーも快速［くびき野］号です。途中駅からの乗車ということもあり、事前に指定席を確保してありますので、安心して列車の到着を待つことができます。指定席を確保していても自由席ががら空きの時が多いので、今回も自由席にＧＵ車があればそちらに移動して…と考えていたのですが、新津駅に到着した列車を見ると自由席の通路までお客さんが立っている状態で、いつもとは余りにも違う状況にびっくりしました。
　一方指定席車両の方は、私たち以外に乗車しているお客さんはわずか３名のみという状況で新津駅を発車しました、その後、指定席車両は長岡駅で２名が降りて１名が乗車してきたのみでした。

　北陸線と信越線の乗り継ぎが非常に悪いので、この列車が昔の急行［赤倉］のように長野まで行ってくれれば非常に便利なのですが、新潟から長野まで通して乗車するお客がそれだけ少ないということなのでしょう。
  列車は雨が降りしきる暗闇の中を突き進み定時に新井駅に到着し、今回の旅行も無事終了となりました。



　気がつけばＤＤ５１が牽引する客車列車も寝台列車にわずかに残されているのみで、特に原色のＤＤ５１が牽引する定期客車列車については皆無の状態です。
　そのような中、例え臨時の設定とはいえ１２系客車を牽引する列車に乗車できたことは非常にラッキーでした。
　一説によるとＳＬばんえつ物語号の乗車率が低下しているような話も聞きますが、先週乗車した［ＤＤ５３ばんえつ物語号］は３日間とも完売の状態でしたし、沿線には数多くの鉄道ファンに混じって地元の方と思われる人たちも写真撮影等を楽しんでいた状況を考えると、まだたまＪＲの発想の転換次第で「ばんえつ物語号」の活性化は可能だと私個人は思います。

　個人的な希望・期待としては、検査を無事終了した貴婦人の姿はもちろんですが、ＤＤ５１やＤＥ１０が重連で牽引する［ばんえつ物語号］や、普段は裏方として活躍するＤＤ１４やＤＤ１６が牽引する［ばんえつ物語］の姿を期待したいと思います。

【乗車日：平成１８年１１月１１日】鉄道コム

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