TOMODACHIYA鉄道日記

 私が撮影した列車や乗車した列車の記録をアップさせていただいています。  基本的には「不定期更新」となっていますので、あしからずご了承願います!

2021年08月

※古い乗車記を他ブログから引っ越しています。写真がありませんが、よろしければご覧ください(by管理人)。


⑥塩山(1223)→甲府(1319)  9103レ 快速[レトロ桃源郷2号]
(←甲府④ EF64-39 スハフ42-2173+オハ47-2246+オハ47-2261+スハフ32-2357 EF64-36 ①塩山→) 
 発車時刻までだいぶ時間があったのですが、やはりEF64や旧客の写真に撮りたくてホームに戻ってきました。
 ひととおり写真を撮った後、ホームの長いすに座って待っていたところ、12時5分頃になり客扱いが始まりましたので車内で出発を待ちます。2号は1号よりも乗客が増えていますが、それでも50%程度でしょうか。

 EF64がPPで牽引する客車列車には、昨年の9月に篠ノ井線を走った快速[更級浪漫号]に乗車しているのですが、その時はわずか30分という短い時間でしたので、レトロな雰囲気に圧倒されているうちに到着してしまい、乗り心地を楽しむ間もありませんでしたし、今回の往路も撮影に奔走していましたので、復路についてはじっくりと乗り心地を楽しむことにしました(実際には、長野から来た知り合いの方と時間の経つのを忘れるくらい、ゆっくりと話をしていましたが…。)。

 再びロクヨンの甲高いホイッスルとともに列車は塩山駅を発車します。今回はロクヨンが近いせいでしょうか、ロクヨン独特のブロア音も良く聞こえます。
 笛吹川を渡り、桃畑の中をしばらく走ると山梨市駅です。復路の山梨市駅ではようやくホームにおいてある桃の飾り物を入れた写真を撮ることができました。また、山梨市駅ではロクヨンの運転士さんと話をすることができ、「今回はプッシュプルにしてあるが、実際には平坦地しか走らないので、後部のロクヨンは力を出していない。」という裏話も聞くことができました。

 その後、石和駅で停車した後、甲府駅を目指してラストスパートをかけます。話に夢中になっていましたが、旧客の優しい乗り心地は十分に堪能することができました。
 甲府駅への到着は、この列車の前後の列車が遅れた関係で、快速[レトロ桃源郷2号]も若干遅れての到着となりました。




⑦甲府(1329)→小淵沢(1352)  15M 特急[スーパーあずさ15号] E351系12連【乗車:1号車】
 甲府から小淵沢までは特急でワープをします(この区間をワープしないと長野への到着が2時間遅くなってしまいます。)。
 甲府駅に入ってきた特急[Sあずさ15号]を見たところ「こんなに混んでいるの?」と思ったのですが、ほとんどの乗客が甲府駅で降りてしまい、指定された1号車には数名の乗客しかいない状態でした。このE351系ですが、振り子特急のため車体上部がすぼまっており、窓側のシートに座ると実際にも視覚的にも頭回りが窮屈な感じがします。ただ、E257よりはシートピッチが広いようで、前後の間隔はゆったりしているような気がします。また、振り子特急のせいでしょうか、この列車は良く揺れますので、走行中の移動などには注意が必要なようです。
 たった1区間だけワープですので、撮りためていたデジカメの写真の整理をしているうちに小淵沢駅に到着してしまいました。





⑧小淵沢(1411)→長野(1641)  1541M  115系3連【N27編成】
(←長野 クハ115-1230+モハ114-1189+クモハ115-1083 小淵沢→)
 この時間の長野行きの普通列車は珍しく5番線からの発車となります。ホームには列車を待つ人が大勢いましたが、皆さん雨の当たらない2~3号車付近に集まっていましたので、余裕で先頭車両のロングシート部分の席を取ることができました(N27編成は非アコモ改善車なので、シートが柔らかくて好きです。)。これで、長野までの2時間30分の旅をゆっくりと楽しむことにします。

 …と思っていたのですが、朝が早かったため、うとうとしながらの乗車となりました。始発駅の小淵沢から混んでいたのですが、それ以上に途中駅からもだいぶお客さんが乗り込んできたため車内は大混雑です。岡谷駅に到着して、大勢の方が降りましたのでようやく車内が空きました。その後も松本駅に向かうに従い乗客は増えていきます。松本駅で大半の方がが下車しましたが、再びそれ以上の乗客が乗り込み、再び混雑した車内となってしまいました。

 この列車、松本駅で10分ほど停車しますので、コーヒーでも飲んで一息入れて…と思っていたのですが、徐々に遅れが拡大してきて、松本駅には13分遅れでの到着となってしまい、結局松本駅では到着後、即発車となってしまいました。
 列車は雨が降りしきる中、淡々と長野に向けて走り続けます。この列車、今では珍しく桑ノ原信号所にも停車します。待避線に入り特急列車の通過シーンを見ることができると「もう最高!」と思ってしまうのは私だけでしょうか。
 列車はこのあと長野駅に向けて発車し、結局、松本駅で停車時間を大幅に削ったため約5分ほどの遅れで長野駅に到着しました。




 久しぶりに電気機関車が牽引する客車列車に、それも桜・桃菜の花が満開の中で乗車することができ、本当に最高の気分で乗車することができました。
 また、D51の故障というのはJR東日本にとっては大きな痛手なのでしょうが、私個人にとってはD51の代わりにいろいろな列車が楽しめています。次は…DD51のPPです!


【乗車日:平成21年4月4日(土)】鉄道コム

※古い乗車記を他ブログから引っ越しています。写真がありませんが、よろしければご覧ください(by管理人)。



 昨年、山梨県においては「デスティネーションキャンペーン」が実施され、春先にかけて数多くの臨時列車が運転されました。特に4月はキャンペーンの立ち上がりということで、D51を使用したSL山梨(EL山梨)、SL山梨桃源郷号(EL山梨桃源郷号)が運転され、大変な賑わいだったようです(私も二度ほど指定席の確保を試みたのですが、SLどころかELすら確保できませんでした。)。

 今年は昨年ほどの大規模なキャンペーンでは無いようですが、やはりこの春に臨時列車が運転されることが発表されました。残念ながら今年はD51が長期修理中ということで、旧型客車を使用した臨時列車も電気機関車での運転となってしまいました。

 ただ、このことがあまりSLに興味のない私にとっては最高のプレゼントとなり、EF64がプッシュプル(PP)で旧型客車を牽引することになったのです。これはなんとしても乗車しなくては…と思い、指定席の確保に走ったところ、今回は昨年ほどの競争率ではなかったようで、いとも簡単に指定席が取りましたので、青春18切符を使って春の甲斐路の旅を楽しむことにしました。




①長野(655)→松本(803) 2530M 快速 E257系9連【M111編成】
(←松本③ クハE257-111+モハE257-11+モハE256-11+モハE257-1011+サハE257-11+サロハE257-11+モハE257-111+モハE256-111+クハE256-11 ⑪長野→)
 特急[しなの]~特急[あずさ]と乗り継げは、わずか2時間ほどで到達する距離ですが、今回は青春18切符を使いますので、ゆっくりと塩山を目指します。
 本日最初の列車は、篠ノ井線のお得列車2530Mです。過去の乗車で土日は空いていることを知っていますので、乗車後、早々にボックス席を作り足を伸ばして松本を目指します。

 この列車なんとなくシートピッチが狭い感じがするのですが、さすがにボックス席にすると広々しています。優雅な雰囲気にひたりながら、朝陽が差し込むあたたかな車内でさっそくうとうとと…。
 その後もうとうとしながら北アルプスの山並みを見ているうちに松本駅へ到着となりました。
※この列車ですが、3月のダイヤ改正前までは2532Mでしたが、ダイヤ改正後は2530Mとなりました。




②松本(809)→南松本(813) 1522M  115系3連【N9編成】
 せっかく松本まで来ましたので、南松本に立ち寄り、ロクヨンの元気な姿を確認しに行きました。




③南松本(841)→塩尻(855) 434M 115系3連【N5編成】
(←塩尻 クモハ115-1071+モハ114-1168+クハ115-1214 南松本→)
 南松本駅には約30分ほどの滞在の後、塩尻駅まで普通列車で移動します。





④塩尻(900)→甲府(1002) 58M 特急[あずさ8号] E257系11連【M203+M112編成】
(←甲府① クハE257-3+クモハE257-3+クハE257-112+モハE257-12+モハE256-12+モハE257-1012+サハE257-12+サロハE257-12+モハE257-112+モハE256-112+クハE256-12  ⑪塩尻→)
 当初の予定ですと、434Mに乗車して甲府へ向かい、甲府で乗り換えた後に塩山へ…という予定だったのですが、[レトロ1号]の指定席が確保できましたので、塩尻からは特急でワープをして甲府に向かいます(甲府に10時22分までに着くためには、どこかでワープをする必要があります。)。

 短区間ですが混雑が想定されましたので指定席を確保してありますので、先頭部の撮影をしてから乗り込んでも余裕があります。今回の座席指定は2号車ということで、E257系では一番のゲテモノ車両附属編成のクモハE257に乗車します(ゲテモノ車両と言っても乗り心地等には一切関係ありません。)。

 長野から乗車したときは、前のシートを回転させてボックス席にすることができましたが、さすがに混雑する特急ではそのようなことができません。この車両は何回乗っても「狭い」という感じがするのですが、数値的にはどうなんでしょうね~。
 塩尻を出た特急[あずさ8号]は岡谷、下諏訪、上諏訪、茅野と普通列車と同じに停車して…と書くつもりだったのですが、この列車、なぜか下諏訪だけは通過します(特急[あずさ号]では極めて珍しいことです。)。茅野駅を発車すると山岳区間に入ります。11両編成のE257は車体をくねらせながら猛スピードで山間の線路を駆け抜けます。平坦区間に入ったなぁ~と思う頃には車内のチャイムが鳴り響き、間もなく甲府駅に到着します。甲府駅の手前では、これから乗車する快速[レトロ桃源郷号]としばらくの間並走した後、特急[あずさ8号]は定刻に甲府駅に到着しました。




⑤甲府(1022)→塩山(1115)  9102レ  快速[レトロ桃源郷1号]
(←塩山① EF64-36 スハフ32-2357+オハ47-2261+オハ47-2246+スハフ42-2173 EF64-39 ④甲府→)
 当初は[レトロ2号]だけに乗車を…と思っていたのですが、4月2日にJRの窓口で冷やかし半分で聞いたところ「空いているよ!」といわれてしまいましたので、思わず指定席を購入してしまいました。まあ、ロクヨンが牽引する客車列車に乗る機会もありませんので、青春18切符の旅としては多少ワープが多くなってしまいますが[レトロ1号]にも乗車することにしました。
 特急[あずさ8号]を甲府駅で降りたところ、列車は甲府駅の手前で停車しており、まだ入線してきませんでした。

 当然、ホームには大勢の乗客や鉄道ファンが…と思っていたのですが、どうやらさほどの数ではないようです(なんとなく[DLみなかみ]の時を思い出してしまいました。)。
 列車は10時5分過ぎにEF64-36号機を先頭に甲府駅の2番線に入ってきました。前述のとおりさほど混んでいませんので、先頭部の写真と後部補機となるEF64-39号機の写真を撮った後、車内に入り出発を待ちます(車内に入るときには指定席券の確認を行いますので、強行突破はできないようになっています。)。

 車内はどうみても30%程度の乗車率でしょうか、発車間際になっても私のボックスにも誰も来ないようですので、今回はボックス席を1人で使えるようです。
 定刻となり快速[レトロ桃源郷1号]は36号機の甲高いホイッスルの後、ガタンとゆっくりと、そして力強く動き出しました。

 車内放送では「この列車は通常の列車よりも時間がかかりますので、ゆっくりとご乗車をしていただき、レトロ客車の旅と山梨の春をお楽しみください。」というアナウンスがあり、思わず「うまい!」と思ってしまいました。

 さて、これから景色を楽しもう!と思った矢先、もう石和温泉駅に到着です。石和温泉駅では特急列車の退避もある関係で15分間の停車です。この時間を使ってたっぷりと撮影を行います。
 石和温泉駅の発車では先頭の36号機ホイッスルに呼応する形で39号機もホイッスルを鳴らして発車します。

 ここからは沿線の桃の花を楽しみながら乗車します。満開となった桃の花もここ2~3日で一気に咲いたようで、山の裾野も淡いピンク色に染まっています。
 また、石和温泉駅発車後、車内では記念乗車証の配布が行われました。今回は、往路・復路ともにデザインは同じようですが、このようなプレゼントは嬉しいですね。
 列車は春風を受けながら、力強く進んでいきます。笛吹川の鉄橋を渡るとそこは山梨市駅です。
 ここでも約9分ほどの停車がありましたので同じく撮影会となります。この駅はカーブしている駅のため、うまく撮れればすばらしい写真になるのですが、どうしても中途半端な写真しか取れませんでした。
 山梨市駅を出発すると、そこはすぐに塩山駅です。快速[レトロ桃源郷1号]は桜が満開の塩山駅に定刻に到着しました。



◎塩山駅にて
 快速[レトロ桃源郷号]は塩山駅に留置されたままですが、車内に入れないため、一度ホームから出て駅付近を散策します。
 何かあるかなぁ~と思って北口に出たところ、武田信玄像がド~ンと鎮座しており、その奥には「甘草屋敷」なるものがあります。下調べもしていませんのでよくわからないのですが、江戸時代の徳川家の薬を作っていた人のお屋敷らしいということで、時間つぶしにぐるっと一回りだけして見ました。


※字数制限の関係で「復路編」に続きます。

【乗車日:平成21年4月4日(土)】鉄道コム

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◎会津若松にて
 会津若松では2時間ほど時間がありますので「どうしよう?」と来る前から考えていました。普通は「鶴ヶ城」を見学するというのが一般的なのでしょうが、往復の時間を考えると、見学時間が30分程度となってしまいますので、ちょっと無理です。そこで、会津若松市内の循環バス「ハイカラさん号」に乗車して、バスの車内から市内の散策をすることにしました。このバスですが、市内の有名観光地をぐるっと回って、再び会津若松駅に戻ってくるというものです。所要時間は約50分、料金は200円ととてもリーズナブルです。今回はこれに乗って市内散策に行ってきました。
※料金は200円ですが、1日乗車券が欲しかったので500円払ってしまいました!また、乗車人員が20名にも満たないため、ハイカラさん号の後には少し大きめのバスが付いて走っており、ハイカラさん号に乗れなかった人はこちらのバスに乗れるようなシステムになっていました。





③会津若松(1530)→新潟(1856)   9213D 急行[新潟色キハ58・52]
(←新潟 キハ52-123+キハ52-121+キハ52-120+キハ52-102+キハ58-677  会津若松→)
 市内一周の観光(?)を終え、バウチャー券とお弁当を引き換え14時50分頃にホームに入っていたところ、列車はまだ入線していませんでした。ホームには列車を待つ人の列ができていたので、一番短そうな列の後に並んだのですが、この位置ですと往路と同じ車両になってしまいそうですが「まぁ、それでもいいか。」と思い入線を待ちます。結果的に列車が入線してきたのは、15時15分過ぎという時間で、あわてて写真などを撮影して発車を待ちます(結局、往路と同じ車両の同じ場所に座っていました。)。

 復路は喜多方、野沢、津川、新津という順に停車をしていきます(新関でも停車しましたが、客扱いはありませんでした。)。
 どの駅でも長めの停車時間がありますが、全員やることといえばホームに出ての写真撮影です。さすがに新津駅からは撮影に厳しい時間帯となります。ですが、デジカメは良いですねぇ~。少しISOの感度を上げてやれば手持ちで充分撮影できます。今回も新津駅では三脚を使用して他の撮影者から不評を買っている人、平気で列車の向かってフラッシュを焚いている人が多く見受けられましたが、もう少し撮影マナーを考えて欲しいものです(カメラを構えている人の前に平気で出てくる人がいますが、いったい何を考えているのか、じっくりとお話を一度聞いてみたいものです。)。

 最初は片道3時間30分、往復で7時間は長いなぁ~と思っていたのですが「本当に楽しかった。」というのが実感でした。新潟駅到着の車内放送を聞きながら、この車両たちに明日はあるのかなぁ?なんてノスタルジックなことを考えていたところ、急行[新潟色キハ58・52]は新潟駅の7番線に定刻に到着してしまいました。





④新潟(1956)→新井(2216)  3376M 快速[くびき野6号] 485系6連【T16編成】
(←新井① クロハ481-1011+モハ484-1085+モハ485-1085+モハ484-1020+モハ485-1020+クハ481-332 ⑥新潟→)
 快速[くびき野6号]の発車まで1時間ほど時間がありましたので、1度駅から出るつもりでいたのですが、新潟市内はみぞれが降っていましたので、ホームで列車などを撮影して時間を潰します(写真は↑のとおりです。)。

 本日の最終ランナーとなる快速[くびき野6号]はT16編成が充当されます。T16の場合もやはり4号車叉は5号車への乗車をお勧めします(理由はT17編成と同じです)。
 私の記憶では、「新潟駅を出発するときは混んでいるが、だんだんと乗客が減っていき、長岡を過ぎるとガラガラになる。」と思っていのですが、とんでもない誤りで、発車から直江津まではずっと混んでいました。今回は速めに並んで席を確保することができたのですが、途中駅から乗車する場合は指定席を購入しておいたほうがよさそうな列車でした。

 快速[くびき野6号]は朝以上に雪で真っ白となった新井駅に定刻に到着し、今回の「乗り鉄」も無事終了することができました。




 私たち鉄道ファンからすると国鉄型車両というのは、ノスタルジックで味のある車両ですが、日々利用する地元の人からすると「冬は隙間風で寒く、夏は冷房も効かない、サービス最低の車両」ということだと思います。
 そういう面からすると新型気動車に替わることはサービス向上になりますので良いことだと思います。
 ただ、私たちの希望とすれば「キハ52を1両でもいいから残して欲しい。」というのが本音です(環境問題を考えるときわめて難しいのでしょうね。)。
 今回の乗車は「本当に最後!」と思って乗車したのですが、国鉄色のキハ28・58を使用した「さよなら列車」が運転されれば、なんとしても乗車したい気持ちがよりいっそう強くなってしまいました。

【乗車日:平成21年3月28日(土)】鉄道コム

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 ついに3月14日のダイヤ改正をもって、JR東日本管内の新潟地区で最後まで頑張っていたキハ52、28・58型気動車が姿を消してしまいました。
 昨年の4月に「新潟地区に新型気動車・キハE120系を導入します。」というプレスリリースがあったときから、それは分かっていましたので、「ダイヤ改正前までになんとかもう一度惜別の乗車を…」と思っていたのですが、どうしても仕事と家庭のやりくりがつかずも諦めていたのですが、2月20日になって突如新潟支社のHPで「急行新潟色キハ58・52で行く磐越西線の旅」が発表されました。

 国鉄色のキハ28・58に乗車する機会はあるかもしれませんが、新潟色のキハ58や52への乗車は、これが本当に最後になる可能性が強いため、時間的には厳しい日程ですが参加することにしました。



①直江津(655)→新潟(916) 3371M 快速[くびき野1号] 485系6連【T17編成】
(←新潟⑥ クハ481-332+モハ485-1010+モハ484-1010+モハ485-1083+モハ484-1083+クロハ481-1023 ①新井→)
 新潟駅を9時55分に発車する、急行[新潟色キハ58・52]に乗車するためには、新井駅から快速[くびき野1号]に乗車しないと間に合いません。そのため早起きをして新井駅まで車で向かい、駅に車を停めて快速[くびき野1号]に乗車します(新井駅にはパーク&ライドの駐車場があり、事前予約しておけば1日300円という格安な料金で車を停めておけます。)。

 長野を出るときには小雪混じりの天気でしたが新井は大雪です。なんとか駐車場に車を停めて雪が積もっている中、新井駅に向かいます。
 今回乗車する快速[くびき野1号]は6時40分頃に直江津駅から回送されてきます。入線してきた列車を見たところ、本日はT17編成が充当されていましたので、4号車叉は5号車のどちらかに席をとります。これはなぜかといいますと、編成中この2両だけはグレードアップされた車両で、窓が上下方向に大きく拡大されているほか、他の車両よりシートが大型で床もかさ上げをしてあるからです。今回は5号車に席を取って新潟を目指しすことにしました。

 この列車、新井駅を発車するときはガラガラなのですが、直江津、柿崎、柏崎で一度満員となって長岡で大量の下車があり空席が生まれ、その後、見附、東三条、加茂、新津で再び満員となります。私の横の席にも長岡から乗車してきた方が座りました。車内を見ると自分の横に席に荷物を置いて、他の人が座れないようにしている人の多いこと!混んでいる車内ではもう少しスマートに過ごして欲しいものです。そんな事を怒り交じりに思っているうちに快速[くびき野1号]は満員の乗客を乗せ新潟駅に到着しました。





②新潟(955)→会津若松(1327)  9216D 急行[新潟色キハ58・52]
(←会津若松 キハ58-677+キハ52-102+キハ52-120+キハ52-121+キハ52-123 新潟→)
 新潟車両センターには、キハ28が1両、キハ58が2両、キハ52が7両配置されており、このうちキハ28(-2371)、キハ58の1両(-1022)、キハ52の2両(-122、-127)は国鉄色ということもあり、雑誌等で取り上げられる機会も多いのですが、残った車両については、あまり脚光を浴びることもなく、もくもくと与えられた仕事をこなしてきた、いわば縁の下の力持ち的な存在でしたが、最後の最後になって急行[新潟色キハ58・52]として桧舞台に立つことになりました。

 新潟駅に快速[くびき野1号]で到着し、急行[新潟色キハ58・52]の発車ホームとなる7番線に行くと、すでに列車は入線しており、乗客も結構乗っています。先頭のキハ58から順に見ていったところ、何箇所はボックス席も空いていたのですが、いずれも進行方向左側の席でしたので、景色の悪い左側に座るくらいなら…と思い、5人がけのロングシート部分に席を取りました(結局、最後まで5人分のシートを1人で座っていました。)。出発時点で各車両の乗車具合を確認したところ、ざっと1両あたり30名程度の乗車でしたので、募集人員の200名には達しなかったようです。
※1両目のキハ58はやはり混んでいました(理由は皆さんお分かりだと思います。)。また、先頭から2両目のキハ52-102も人気でした。これはキハ52-102だけは他のキハ52と異なり、出入口の両端をロングシート化しておらず、オリジナルのキハ52だからではないかと思われます。

 さて、停車は定刻どおり、気動車独特のプゥワァーンというタイフォンの音色を発して発車します。高まるエンジン音、ホームに漂う紫煙のガス、車内に立ちこめる排気ガスの匂いこれぞディーゼルカーです。私のボルテージも一気に高まります。
 新潟駅を発車した列車は電車基地である新潟車両センターを左手に見ながら、一気に加速をしていきます。速度計の針を見ていたところ、じわじわと上がり90km/h+αを指します。この速度を維持しながら信越線を豪快に走ります。旧型の気動車ですが、乗り心地もそんなには悪いとは思いませんし、騒音も115系のクモハ・モハ車よりは静かだと思います。急行[新潟色キハ58・52]は特急列車と遜色のないわずか15分で最初の停車駅となる新津駅に到着します。

 新津駅では6分ほどの停車ですので、若干の撮影をしただけで発車となります(貨物列車が入ってきて撮影ができませんでした。)。ここからは進路を東向きに変えて非電化区間となる磐越西線に入っていきます。最初のうちは80km/h程度の速度で走っていたのですが、馬下を過ぎる頃からはだんだんと勾配と曲線半径がきつくなってきた為でしょうか、速度が落ちてきます。

 五泉駅を過ぎた頃、車内ではJR新潟支社から「ポケット時刻表」のプレゼント配布がありました。これは予定にはないことでしたし、長野県に住んでいる私にとってはなかなか購入できないものなので、ちょっぴり嬉しいプレゼントでした。

 五十島駅では列車交換のため停車をします(ドア扱いはありません。)。反対車線にやってきたのはキハ40系の3連の普通列車です。磐越西線には、ダイヤ改正後もキハ40系を使用した列車の運用が残っているようですので、少し安心をしました。
 キハ40系の普通列車が先に出発しますが、いくらエンジンを換装してあっても1エンジン車3両なので、苦しげなうなり音が響きます。一方、急行[新潟色キハ58・52]は5両とも2エンジン車なので、決して軽々加速するわけではありませんが、豪快に加速していきます。ちなみにキハ40系3連の普通列車は3両で運転席が4つ(キハ40が1両とキハ47が2両)ですが、こちらは5両で運転席が9つもあるという編成です。  

 2番目の停車駅となる津川駅では20分間の停車となります。ここのホームは島式のホームですので、なかなかきれいな編成写真が撮れないのが玉にキズです。
 津川を出発すると車内では今回の参加記念となる乗車証明書と下敷きの配布がありました。記念乗車証なんてただ保管しておくだけのものですが、やはりいただけるとなると嬉しいものですね。

 3番目の停車駅となる徳沢駅では14分の停車となります。ここの駅はホーム自体がカーブをしていますので、撮影には最適なのですが、皆、思い思いの場所で撮影や休憩等をしていますので、なかなか撮影がうまくいきませんでした。

 野沢駅でも16分の停車となります。この駅は今までの島式のホームではなく対面式のホームとなりますので、ようやく編成写真を撮ることができました。列車はこのあと喜多方駅に停車した後、終着駅となる会津若松駅を目指してラストスパートをかけます。喜多方-会津若松間は[SLばんえつ物語]に乗車しても「速い!」と思いますが、急行[新潟色キハ58・52]も速いです。そんなにスピードを出したらエンジンが焼きつくんじゃないか…と思うような速度を維持したまま、会津若松駅に到着しました。

※字数制限の関係で「復路編」に続きます。

【乗車日:平成21年3月28日(土)】鉄道コム

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        PHOTO:四国唯一のケーブルカー・八栗ケーブル


 JR四国のHP(正確には「JR四国ツアー」のHP)を見ていたところ、香川県に四国唯一のケーブルカーがある…という記事を見つけてしまいました。
 ケーブルカーはモノレールと違って、一応、日本のレールの上を走る乗り物ですし、まぁ、四国で唯一…ということならここは乗っておくべきだな…ということで高松観光を兼ねて乗車してきました(八栗ケーブルカーまではバイクで来ました。)。





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①八栗登山口駅(1100)→八栗山上駅(1104) YAKURI・2
 八栗登山口駅の窓口で往復乗車券(1,000円)を購入し、早速乗車を…と思ったのですがケーブルカーの写真を撮りたかったので1本列車を見送ってから、後続のYAKURI・2に乗車して山上駅を目指します(ちなみに上りは600円、下りは500円で、往復を購入すると1,000円となっています。)。

 今回乗車するケーブルカーは「八栗ケーブル」といい、香川県高松市牟礼町牟礼の八栗登山口駅から八栗山上駅に至る全長0.7km、乗車時間4分のケーブルカー路線です。
 使われている車両は、なかなか趣のある車両で調べたところ1964年製(昭和39年)ということですから、前回の東京オリンピックの時に製造されたオールドタイマーであることがわかりました。

 今回の便は乗客が私一人だけでしたので、前年展望の楽しめる席に座って4分間の乗車を楽しみます。  
 発車のベルの後、発車の際にガタンという衝撃はありましたが、その後はスムーズに山を登っていきます。この八栗ケーブルは1本のロープに2台のケーブルカーがぶら下がっている、いわゆる「つるべ式」ですので必ず途中で1号と2号が交換する仕組みとなっています。

 車内には冷房の設備はありませんが、
窓を開けていますし、山の風が涼しいので暑くありません。まわりの景色を見ているうちに八栗ケーブルは八栗山上駅に到着してしまいました。



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              PHOTO:八栗登山口駅






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            PHOTO:クラッシックな待合室






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        PHOTO:荷物を持っていると料金が必要なのかな…?






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           PHOTO:
YAKURI・2の車内






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    PHOTO:座席はボックス席となっています(運転席の横は展望席です。)






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      PHOTO:昭和39年製、なんか日立のマークが懐かしいです。





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          PHOTO:なかなか特徴的な造形です。






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            PHOTO:一気に登っていきます。






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        PHOTO:途中で
YAKURI・1とすれ違います。






                 
                                 VIDEO:八栗ケーブルカー・前面展望




 八栗山上駅到着後は、そのまま折り返すのも勿体ないので、ちょっと八栗寺を散策してきました。



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              PHOTO:八栗寺・本堂






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               PHOTO:多宝塔









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②八栗山上駅(1130)→八栗登山口(1134) YAKURI・1
 八栗寺などを見学した後、今度は赤いボディのYAKURI・1に乗って八栗登山口駅に戻りました。


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              PHOTO:八栗山上駅






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      PHOTO:遠くに金比羅さんを見ながら一気に降りていきます。






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        PHOTO:途中で
YAKURI・2とすれ違います。


 モノレールやロープーウェイは「鉄道」に入れるのが微妙なところですが、ケーブルカーは2本の線路がありますので、間違いなく鉄道の仲間でしょうね…。
 知らないまま四国を去るようなことにならなくて良かったです(まだ、四国を去るわけではありませんが…)。

【乗車日:令和 3年 8月28日(土)】鉄道コム鉄道コム

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