※古い乗車記を他ブログから引っ越しています。一部写真が無い部分や誤字・誤変換等もありますが、よろしければご覧ください(by管理人)。



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 私が応援しているサッカーチーム(JFL・AC長野パルセイロ)が天皇杯に出場することとなり、2回戦でJ1のコンサドーレ札幌と対戦することとなりました。
 問題はその会場なんですが、運悪くコンサドーレ札幌のホームとなる札幌市内のスタジアムが試合会場となってしまいました。
 JFLに所属しているチームが、格上のJリーグのチームと対戦できる機会は「天皇杯」しかありませんので、家族の了解をいただいた上で0泊3日(2夜行)の強行日程で「応援兼乗り鉄」に出かけることにしました。



◎第1日目(9月7日(金))




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①松本(1504)→長野(1555) 1013M 特急[WVしなの13号] 383系6連【A9編成】
 今日は若干仕事を早めに切り上げさせていただき、特急[WVしなの13号]で長野駅を目指します。私の「乗り鉄」らしく、旅立ちは始まりは「いつもの信州色の115系」…も考えたのですが、今回使用する切符はJR東日本とJR北海道内の特急列車の自由席ならば、特急料金不要というありがたい切符なので、長野までのわずか1時間弱ですが特急で移動します。
 さて、JR東海が誇る383系ですが、急峻な山間を走る篠ノ井線を右に左へと車体を傾けながら快調に飛ばしていきます。この383系はシートピッチが普通車でも1mあり、また、普通車ながらフットレストも付いていますので本当に快適です。
 真夏のような天気の中、姨捨の棚田を見ながら長野まで乗車しました。




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          PHOTO:姨捨の棚田を見ながら進みます。







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②長野(1650)→上野(1826) 540E [あさま540号] E2系8連【N9編成】
 長野駅からは[あさま540号]で上野駅を目指します。
 松本駅からは普通列車で長野まで来る予定としていたので、指定席を取った列車の発車時刻までだいぶありますが、指定変更などすることになく新幹線ホームで列車の入線を待つことにします。

  [あさま540号]は早い時間から14番線ホームに入線をしており、16時30分過ぎには客扱いが始まりましたので(暑いホームで待つ時間も少なく)大変助かりました。
 この列車については座席指定の1回目を使用しています(今回の切符は6回指定可能)。8月の終わりに指定席を確保してのですが、なぜか指定された座席はA席(3列席の窓側)。「そんなに混んでいるはずはないのだが…」と思っていたのですが、列車内に入って理由が良くわかりました。この時間帯は西日が非常に厳しいので、2列席のD・E席だととても暑いということが…。もしかして、JRの駅員さんはそういうことを、ちゃんと理解して指定席を発券してくれているんだ…と思っていたところ、発車直前になって私の横に乗客が!指定席はがらがらなのに、なぜか私の列だけが横5人とも埋まっているという不思議?

 しばらくは「仕方ない…」と思っていたのですが、あまりにもうるさいので自由席に移動をして上野を目指すことにしました(こういうときにフリーキップは便利ですね。)。
 列車は定刻どおり長野駅を発車します。途中駅で乗客は増えますが自由席が満席になることもなく進んでいきます。この[あさま540号]は高崎駅に停車しない新幹線なので、軽井沢を過ぎると横に誰かが座りに来るという心配もなくなります。
 しかし、さすがに新幹線は速いですね。松本から長野までの特急乗車時間+αで上野駅に着くんですから…。ただ、毎回思うのですが、新幹線というのは移動の手段であって「旅情」という部分はまったく無いのが残念だと思います。



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         PHOTO:新幹線の車内はいつも綺麗で良いですね。






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③上野(1903)→札幌(1115)   1レ 寝台特急[北斗星]
 上野駅からは寝台特急[北斗星]で札幌を目指します。
 列車は上野駅の13番線ホームに発車時刻の約20分ほど前に入線をしてきます。上野駅は行き止まりホームとなっているため、列車は機関車が最後部となった形で推進運転でホームに入ってきます。金曜日の夜なので鉄道ファンが多くて写真が撮れないのかな?と思っていたのですが、学校が始まったばかりの最初の週末のせいでしょうか、さほど撮影をする人も多くなく、余裕で機関車の撮影もすることができました。

 今夜の北斗星号は全寝台売り切れということで、ホームには大きな荷物を持ったグループや家族連れの姿が見受けられます。私はひととおり撮影を済ませてから車内に入ります。

 今回、私が乗車するのは6号車ということで、こちらはJR北海道の車両ということになります。ちなみにこの車両は上段の個室と下段の個室が千鳥上に交差をさせて配置をしており、上段個室は階段を抱えた形状となっています。上段の人はこの部分で、下段の人は天井方向に突出した場所があるため、立ったまま着替えをすることができます(開放寝台ではこういうことができませんね。)。
 ただ、お世辞にも「広々としている。」とは言えませんが、1晩誰にも気兼ねなく過ごすことができますので「必要にして十分!」ですね(料金が開放B寝台と同じですので、逆に安く感じますね。)。
 ただ、基本設計が古いため、室内にはコンセントがなく、PCや携帯等の充電ができないのが辛いですね。

 さて、いよいよ発車です。遠くで汽笛が聞こえて、ワンテンポ・ツーテンポほど遅れてからガクンというショックとともに列車は上野駅を発車します。

 私の個室はベットに座ると進行方向と逆向きになってしまいますが、誰にも気兼ねをすることなくゆったりと乗車できるのが最高ですね。
 小さな窓の外を流れる街の明かりを見ているだけで幸せな気分になれるから不思議です。
 列車は上野駅を出で約30分ほどで大宮駅に到着します。個室寝台の高い窓からホームを見下ろすということも優越感に浸れて良いですね…。
 さて、大宮発車後は予約していたシャワーの時間となりましたので、シャワー室に向かいます。今回、私は6号車に乗っているわけですが、この車両は本当に便利な車両で、同じ車両内の隣にロビーがあり、そのロビーの横にはシャワールーム、隣の車両は食堂車ということで、動くのが苦手な私には最適な車両です。

 シャワー室は2室あり、30分単位で販売をしますので、ゆっくり入ることができますが、シャワーの時間は6分間しかありませんので、効率よく…と思っていたのですが、男の場合は6分も必要ありませんね。ちなみに私は3分を残して全身を洗い終えましたので…。

 シャワー後は自分の個室に戻って、この原稿を整理しながらゆったりとします。その後、横になって本を読んでいたのですが、昨夜、なかなか眠れなかったことから、いつの間にか眠ってしまったようです。
  郡山、福島、仙台、盛岡と列車が停車したのは記憶をしているのですが、駅を発車すると同時に眠りについてしまい、結局、はっきりと目覚めたときには列車の進行方向が替わって発車していましたので、青森駅ではなかったかと思います。

 ここからはEF510型電気機関車からバトンを引き継ぎ、JR北海道のED79型電気機関車が牽引を担当します。青函トンネル専用機でもあるED79(今日は13号機の担当でした。)が青森-函館間を担当します。なお、このED79型電気機関車も後継機が発表されましたので、今回、しっかりと撮影を…とも思っているところです。

 EF510が牽引をしていたときは「そんなに速く走らなくても…」というくらい、車体が揺れていたのですが、青森駅から牽引を担当するED79に替わってからは、客車らしい落ち着いた走りとなりました(最高速度が違うんでしょうね。)。

 日本は南北に長い国。長野県の朝4時30分はまだまだ暗いのですが、青森は既に明るくなり始めています。そしてここからが今回のハイライトとなる青函トンネルとなります。青森駅を出るといくつもトンネルに入るので「これが青函トンネル?」と思っていると、しばらくすると出でしまいます。昨夜の列車の放送で「青函トンネルの進入は5時7分の予定です。」といっていたとおり、その時刻になり長い長いトンネルに入りました。
 どこまでも続く長い暗闇。突入から約15分くらい経過したでしょうか、いままでの暗闇の中でブルーとグリーンに光るライトを発見!どうやらここが青函トンネルの最深部らしいということがわかりました。列車はその後もトンネル内を走り続け、突入から約38分で北海道に上陸をしました。北海道に上陸はしましたが、札幌まではまだまだ5時間以上かかります。ここからが第2章の始まりといったところでしょうか…。

 列車はしばらく走ると北海道内初の停車駅となる函館に到着します。この駅では2回目の機関車交換が行われるため、最初で最後の長い時間の停車となりますので、しっかりと列車の撮影をします…と思っていたのですが、さすがに停車時間6分では編成の両端の機関車を両方とも撮影するのは難しい…。ということで、DD51は札幌駅でも撮影ができると思い、函館駅ではED79を撮影します。しかし、観光列車なのですから、もう少し停車時間を長くして欲しいですね。列車をバックに撮影をする乗客も多いのですが、あわただしく済ませているだけですから、やはり10分程度の停車はして欲しいところです(今日はDD51の号機と号機のペアが担当しました。)。

 列車は再び進行方向を変えて函館駅を発車します。しばらくすると左手に小沼、右手に大沼、駒ケ岳を見ながら進んでいきます。ただ、この区間は比較的山間部を走るため、私たちが創造しているような北海道の風景にはあまりおめにかかることができません。どちらかというと篠ノ井線と同じような風景…という感じでしょうか。

  森駅で貨物列車と交換、落部駅でも特急[スーパー北斗1号]を退避する間に貨物列車とすれ違いましたが、いずれも牽引機はDF200ということで、北海道内に入ってから赤い色のDD51には一度も会っていません。もう、北海道でDD51が牽引する貨物列車を見ることは珍しくなってきてしまっているようです。
 落部駅を出ると東室蘭駅までの間は「内浦湾(別名:噴火湾)」を、東室蘭駅から苫小牧駅までの間は進行方向右手に太平洋を見ながら進みます。ただ、純然たる海沿いを走るわけではなく、海を見たと思ったら山の中に入り、車体を大きく左右にゆすりながら走っていたかと思うと、海辺に出るといった景色が繰り返されます。

  洞爺駅を過ぎると進行方向左手には有珠山と昭和新山を見ることができます。自然の偉大さに関心をしながら乗車を続けると、鉄鋼の町、東室蘭駅に到着します。この駅では2分ほど停車がある予定でしたので、先頭車の撮影を…と思っていたのですが、途中駅で対向列車が遅れていたため、何も撮影することができませんでした(リバイバルカラーの711系も停まっていたのに…。)。

 その後も寝台特急[北斗星]は快調に進みます。
 苫小牧駅を発車すると特急[北斗星]は進行方向を、ぐっと北西に変えて内陸部を進みます。この付近からは快速[エアポート]も走っているせいでしょうか、いままでとは走る速度が違うような気がします。
 最後の停車駅となる千歳空港駅を発車すると終点の札幌駅は間もなくです。上野を出て約16時間、最初は「長いかな?函館で特急[スーパー北斗]に乗り換えようかな?」とも考えたのですが、乗ってみると思っていたよりも時間が短く感じられ、正直、もっと乗っていたという気持ちでした。ただ、今日の目的は札幌でのサッカー観戦。残念ですが、寝台特急の乗車はこれで終了です。



◎寝台特急[北斗星]の詳細な乗車記はこちらをご覧ください…http://tomodachiya0221.at.webry.info/201209/article_2.html




◎第2日目(9月8日(土))




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④札幌(1125)→新札幌(1133) 3888M 快速[エアポート112号] 789系1000番台車5連【HL-1003編成】
  札幌駅からは快速[エアポート号]に乗り換えて、試合が行われる競技場の最寄駅となる「新札幌」駅を目指します。
  この快速[エアポート112号]には789系1000番台車が使用されます。 
 789系の基本番台車は2002年から製造され、青函トンネル区間を走行する列車としてデビューをした車両ですが、今回乗車するのは1000番台車ということで、道央圏で活躍をしていた781系特急型車両の置き換えを目的として、基本番台車の一部を変更して2007年にデビューした車両です。
 基本番台車と比べると先頭車の貫通扉を廃止したことや、客室扉を片側2箇所にしたという違いもありますが、一番大きな相違点は「営業最高速度」で、基本番台車は140Km/Hとなっていますが、1000番台車は130Km/Hとなっていることです。この快速[エアポート112号]には721系が使用されています。
 本当はじっくりと最新型の車両の乗り心地などを確かめたかったのですが、乗車わずか8分、しかも大混雑のため立っていきましたので「いい車両で速かった。」としか感じませんでした。







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⑤新札幌(1617)→札幌(1627) 3931M 快速[エアポート157号] 721系6連【F4203編成】
 パルセイロの試合も終了し、再び、快速[エアポート]に乗車して札幌に戻ります。
 ここからは一般的な721系を使用した快速[エアポート]です。
 さて、この721系ですがJR北海道が1988年から製造した交流近郊型電車です。
 北海道の電化区間、特に札幌近郊においては輸送需要の増加が著しく、列車増発の対応がなされてきましたが、当該区間は複線ではあるものの退避設備を要する駅が少ないため、列車運転頻度を向上させるためには、加・減速に優れた車両が必要になってきたという背景がありました。
 このエリアで使用されていた列車は711系電車や50系客車ですが、これらの車両は前述の条件に当てはまらないことから、製造されたのがこの721系ということで、現在では道内一の勢力となっています。
 車体は軽量ステンレス、車内は転換クロスシート(uシートは回転リクライニングシート)となっており、とても今から25年も前に製造された車体とは思えない作りが自慢の車両です。
 ただ、この車両も大混雑ということで、シートに座ることもできずちょっと乗っただけで終わってしまいました。






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⑥札幌(1630)→岩見沢(1653) 3029M 特急[スーパーカムイ29号] 785系5連【NE-5編成】
 夜の急行[はまなす]の発車時刻まで少し時間がありますので、せっかく北海道にきましたので「乗り鉄」を楽しむことにします(私の場合は「観光」ではなく「乗り鉄」です。)。
 札幌駅からは(短区間)ですが、特急[スーパーカムイ号]に乗車して岩見沢駅を目指します。札幌駅まで乗車してきた、快速[エアポート157号]が4分ほど送れて運転していた関係で、札幌駅では階段ダッシュを繰り返し、なんとか乗車することができました。
 この特急[スーパーカムイ29号]には785系が使用されます。
 785系はJR北海道の基幹路線でもある札幌-旭川間の輸送改善のために、JR北海道としては、初めて開発・製造した特急車両です。
 JRの在来線特急型車両として初のVVVFインバータ制御を採用し、営業最高速度130Km/Hを可能とした「北のスプリンター」です。
 現在使用されている車両については、除雪対応や内外装を含む機器類のリニューアル工事を請けた車両で、運用は幅広く普通列車から特急[すずらん]、[スーパーカムイ]にまで使用されています。
 残念ながらこの車両も大混雑でシートに座ることができなかったのですが、最後部から運転席を見ていたのですが、札幌駅を出た直後から130km/h運転の連続ですね。本当に速い列車です!北海道は平地が多いので、これだけの高速走行でも体が左右に大きく振られることもありませんので、本当に乗っていて楽しかったです。



        PHOTO:130km/hでガンガン北海道の大地を進みます。






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⑦岩見沢(1657)→滝川(1738) 2227M 711系3連
(←滝川 クハ711-213+モハ710-113+クモハ711-113 岩見沢→)
 岩見沢駅からは普通列車に乗り換えて滝川駅を目指すことにします。特急[スーパーカムイ号]に乗車していても滝川駅に到着するのですが、わざわざ乗り換える理由は、この2227Mには、いまや貴重となって711系電車が使用されるからです。
 この711系電車は、国鉄時代の1967年にデビューした交流近郊型電車です。711系以前の在来線向け交流対応電車は直流区間との直通運転を行うため、全て交直流用でしたが、この711系は営業車初の交流専用ということで登場しました。
 北海道内で使用されることを前提に製造された車両ということで、徹底した耐雪耐寒機能が考慮されていることが大きな特徴です。
 国鉄時代には「急行電車」、JR化後は「快速エアポート」などの優等列車にも使用されましたが、後継となる721系電車の増備により、現在では函館・千歳・室蘭本線の普通列車に使用されていますが、本年10月27日のダイヤ改正では千歳-室蘭間の運用から撤退が予定されているなど、いよいよ「最後の時」が迫りつつあるようです。
 さて、オリジナル塗装の711系を期待していたのですが、そんなにうまく当たるわけもなく、普通の塗装の711系ですが、たぶん私は今回が最後の乗車になるでしょうから、これでも十分満足です。
 車内はこげ茶色のボックスシーが中央に集中的に配置され、出入口近くはロングシートとなっているという、いかにも国鉄型です。窓ガラスは北海道の車両ということで2重ガラスがはめられています。そのせいでしょうか、私たちが普段乗車している115系と比較すると車内がだいぶ静かな感じがしました。
 北海道らしい風景を見ながら、ゆっくりと普通列車に乗る!贅沢ですねぇ~。



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      PHOTO:711系の車内。いかにも国鉄型!という感じですね。







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      PHOTO:このボックス席も良い雰囲気をかもし出しています。






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  PHOTO:北海道といえば単行のキハ40!いたるところで見ることができます。


※初秋の北海道旅行記【後編】に続きます…



【乗車日:平成24年9月7日(金)~9日(日)】鉄道コム鉄道コム